Como fundador del fabricante croata de automóviles que lleva su nombre, Mate Rimac es instrumental para innumerables y avanzados proyectos de superdeportivos eléctricos. Y, además, está contribuyendo a acabar con la conducción tal y como la conocemos. Nos lo cuenta en esta distendida entrevista.
Si el fundador de Tesla, Elon Musk, es el protagonista del futuro de la industria del automóvil, Mate Rimac es el actor secundario. Mientras el carismático líder de Tesla sale en las portadas y lleva vida de estrella, al mismo tiempo que vende atractivas berlinas eléctricas y promete llevar a las futuras generaciones a Marte, Rimac es quien escribe los guiones, asociándose a fabricantes tradicionales y start-ups de tecnología para influir en la manera en que nos transportaremos de un sitio a otro dentro de un cuarto de siglo y en adelante.
Y no es que Mate vaya escaso de carisma. Durante nuestra entrevista se disculpa educadamente varias veces por pararse a charlar con la gente que pasa a su lado, y cuando se suelta habla a una velocidad que hace parecer lento incluso a su supercoche C Two de más de 1.900 CV.
Aun así, elige muy bien las palabras. Rimac –la homónima compañía de superdeportivos creada por Mate– tiene lucrativos e importantes clientes –Aston Martin, Porsche, Pininfarina, Hyundai y Koenigsegg son sólo los conocidos públicamente– y, como resultado, Mate sabe más sobre el rumbo de la industria que cualquier CEO de un gran fabricante o de una empresa tecnológica. La firma croata está también inmersa en el desarrollo de tecnología para vehículos autónomos.
El C Two se lanzó en el Salón de Ginebra del año pasado e hizo otra aparición este año, con entregas previstas para 2020. Allí se mostró su estructura de fibra de carbono, diseño que según Mate fue creado totalmente desde cero, en lugar de ser una evolución del C One.
“El monocasco, la suspensión, la propia geometría de la suspensión… todo es desde cero”, explica Mate. “Los motores delantero y trasero son completamente diferentes para optimizar cada uno en base a su tarea. Así que los motores son distintos, los inversores de corriente son diferentes, al igual que las cajas de cambio…” Incluso las centralitas electrónicas –29 en total–, bombas, ventiladores y la batería en sí fueron desarrolladas para este coche, y la empresa está actualmente en proceso de fabricar los 30 prototipos necesarios para su homologación global –incluidos los empleados en crash-test–.
La última vez que hablamos, Mate había mencionado que tenía ganas de crear algún día un deportivo más del tipo de un Lotus Elise o un Alpine A110, menos centrado en una velocidad disparatada que el C Two, y más en busca de una conducción pura y un peso pluma. Así que, ¿ha habido algún progreso en esta materia?
“Es algo que me gustaría hacer, pero simplemente es demasiado trabajo”, dice Mate. “Puede que yo quiera hacer un coche mucho más ligero, sencillo y sin el arsenal tecnológico de estos. Sin embargo, eso no es lo que los clientes quieren en este momento”.
Quieren tecnología. El C Two puede no estar persiguiendo el mismo público que el vehículo autónomo que ha enseñado Waymo, la firma de Google, pero Rimac espera igualmente que su tecnología de altas prestaciones beneficie al transporte convencional en carretera una vez trascienda del mercado de superdeportivos, y su sistema Driver Coach es también un escaparate de tecnología autónoma: “El Driver Coach que estamos desarrollando es interesante”, afirma Mate. “Te lleva al circuito y dentro de la pista da dos vueltas perfectas sin que tú tengas que hacer nada. Es como tener un piloto de carreras sentado a tu lado, permanentemente dentro del coche”.
Parece que prácticamente cada semana haya un anuncio sobre un nuevo, ostentoso e irrisoriamente rápido hiperdeportivo eléctrico que hace que los superdeportivos más capaces del mundo parezcan un juego de niños. ¿A dónde cree Mate que nos lleva esta carrera, en la que Rimac sin duda está en primera línea?
Se toma un momento. “Va hacia… los caballos de carreras”. Otra pausa. “Por un lado, tienes los automóviles de colección. Por otro, los servicios de movilidad. Esto va a poner todo patas arriba. La electrificación mantiene a todo el mundo en su zona de confort. Los fabricantes siguen produciendo los coches y vendiéndoselos a la gente. Estos –la gente– simplemente ya no van a la gasolinera. Y eso deja a todo el mundo en una posición similar y cómoda, pero en realidad no es nada, no hay apenas cambio. El verdadero cambio es la movilidad como servicio.”
Entonces, ¿no hay futuro para la conducción humana? Tras otra de sus poco características pausas, dice finalmente: “No, no más allá de los caballos de carreras. Y yo soy un ‘quemado’. Empecé transformando un BMW E30 de 1984, cuatro años más viejo que yo. Hacía drift y cosas así. Si tuviera dinero compraría todos los hiperdeportivos que existen. Pero atendiendo a las cifras –vidas humanas, productividad, coste sanitario, salud, muertes, atascos, tráfico, impacto medioambiental, limitaciones en infraestructura, etc.–, y cuando tienes todo eso en cuenta, pasar a la conducción autónoma va a ser el cambio positivo más significativo para la humanidad en las próximas décadas”.
Mate predice mi próxima pregunta. “Y tendrás gente quejándose –’Quiero comprar coches’– y todo eso. Pero parece muy estúpido poner algo tan trivial por delante de todas esas otras cosas. Ya sabes, algún otro CEO en mi posición te contaría cualquier patraña sobre el futuro de los supercoches y demás. Yo soy muy directo, y digo lo que pienso. Quizá no sea en el mejor de los intereses para la compañía y para los productos que hacemos, pero somos claros y abiertos sobre el tema. Y no soy muy políticamente correcto así que digo lo que creo. Creo que la conducción se acabará definitivamente. Por completo.” “Lo siento”, concluye con una simpática sonrisa. “No es una entrevista muy …”
