Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

El sufrido trabajo como crítico invitado de Autoblog hace que a veces pasen estas cosas: en sólo 15 días, manejé las dos grandes novedades de BMW Argentina en 2020. La semana pasada charlábamos acá del 118i SportLine F40 (leer crítica), y hoy es el turno de compartir un café mientras les cuento cómo es la X1 sDrive20i SporLline (precio de lista de 56.900 dólares).

Recordemos que esta SUV recibió un restyling en el pasado febrero pre-cuarenténico y, como contó C.C. en la nota de introducción de la semana pasada, el mercado argentino ahora recibe menos variantes de este modelo (leer acá).

Pero, antes de arrancar con la crítica, dejo un punto abierto que fue tema de charla con el dueño de este blogcito, mientras hacíamos kilómetros en ruta y buscábamos locaciones para sacar fotos sin romper ninguna reglamentación del decreto presidencial: si la X1 ahora sólo va a ser tracción simple en nuestro mercado, ¿no hubiese sido mejor que tuviera la silueta de una “break” o “familiar” en lugar de parecer una SUV? Soy de los que piensa que las SUV con tracción simple extinguieron a las rurales simplemente por un tema de status, más que de prestaciones en sí. Mientras preparo pochoclos para leer los comentarios de todos, los invito a leer la crítica completa, que se desarrolla a continuación.

POR FUERA

La X1 nunca fue mi BMW favorita. La primera generación siempre me pareció algo desproporcionada, como que era demasiado angosta para ser tan alta, algo que quizás no se notaba mucho en fotos, pero sí en persona (leer crítica). Con la llegada de la segunda generación, en abril de 2016, mejoró un poco. Si bien esta versión 2020 es un restyling de esa segunda generación, el cambio de diseño se nota y la polémica trompa de riñones cada vez más grandes le da nueva vida.

Más allá de los riñones, con un “outline” cromado que los realza, llaman la atención las terminaciones de los extremos inferiores. Allí se ubican los antinieblas, que son apenas una barra de leds, mientras que la parte superior e inferior ofician de tomas de aire y deflectores. ¿El resultado? Una llamativa “boca falsa”, que en otros países utilizan versiones deportivas que por ahora no existen en Argentina.

La parrilla central es transparente, no hay nada entre las barras centrales y el radiador, sólo un espacio vacío grande. Es raro mirarlo de frente y ver hasta las entrañas. Como en el 118i de la semana pasada, la parte superior de la parrilla se dobla para convertirse en la punta del capot. Los faros delanteros son led y cuentan con regulación interior.

La X1 mide 4.447mm de largo, 1.821 de ancho, 1.598 de alto y 2.670mm de distancia entre ejes. O sea, es apenas un poco más ancha que el 118 y mucho más alta. No por nada, comparten la misma Plataforma UKL2 (que también usa la Mini Countryman, leer crítica).

El perfil es el punto medio casi exacto entre una SUV y una break. Y decimos “casi” porque no sabríamos cuál es el punto medio real. Incluso, a simple vista, la sensación es que quien maneja va sentado muy abajo (ver fotos en acción).

En la cola se destacan los dos escapes “reales” y con un sonido muy agradable, como gordito. La base de la apertura del baúl queda bastante alta, pero muy cómoda para carga y descarga. La tapa es de apertura eléctrica, algo que siempre se agradece porque todos llevamos un pequeño burgués adentro.

Las llantas, con diseño en Y, son exclusivas de esta versión y tienen 18 pulgadas, con neumáticos Bridgestone Turanza 225/50. La rueda de auxilio es de uso temporario. El peso en orden de marcha está en los 1.560 kilos.

POR DENTRO

El acceso es mucho más simple y cómodo que en el Serie 1, por razones obvias: la altura es todo. A pesar de eso, no sentimos que dominamos el mundo. Estamos un poco más elevados, pero no tanto, (o por lo menos no transmite esa sensación).

El asiento del conductor tiene regulación eléctrica y dos memorias. Están tapizados en Sensatec/Schwartz, que no es cuero sino un material sintético que imita casi a la perfección al cuero animal.

El volante viene revestido en cuero y es regulable en altura y profundidad, además de contar con las levas de la transmisión en la parte posterior. La posición de manejo es muy buena, cómoda y con un buen reposapiés para la pierna izquierda.

Una vez más, BMW nos recibe con relojes y agujas tradicionales, al igual que el nivel del tanque del combustible. ¿Y la temperatura del motor? Es una de las opciones que tenemos para elegir y viene con escala gráfica y texto: “cold” es todo lo que vimos (por suerte).

La pantalla multimedia es de 8.8 pulgadas, con una resolución de 1280×480. Se comanda desde la rueda-mouse que está al lado de la palanca de cambios y también tiene touchscreen. Sólo viene con Apple Car Play, dejando a los usuarios de Android fuera de la posibilidad de duplicar funciones de sus celulares en el X1.

Viene con GPS incorporado, climatización bi-zona, radio con AM (sólo la usa C.C.) y sin reproductor de CD (sólo lo uso yo).

Detrás de la selectora de cambios hay una pequeña gaveta con toma de 12v y un USB-C. Existe un sólo toma USB normal y está en el hueco debajo del apoyabrazos que está entre el conductor y el acompañante.

Al lado de la palanca de cambios encontramos varios botones ciegos, junto al selector de modo Sport o EcoPro y el On-Off del control de tracción.

Las plazas traseras son muy cómodas, con buen espacio para las piernas. Los casi 10 centímetros más de largo que el 118i se notan en el interior. El respaldo del asiento central trasero incorpora un apoyabrazos, con dos posavasos para disfrutar cuando no viajan tres atrás. Los ocupantes del sector trasero tienen dos salidas de ventilación y dos tomas USB-C.

El baúl es amplio, tiene una capacidad de 505 litros (expandible a 1.550 litros, con los respaldos de los asientos traseros rebatidos). Debajo del piso y dentro del habitáculo está la rueda de auxilio de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Al menos tiene algún tipo de auxilio: muchos BMW ya ni traen en Argentina.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad incluye alarma perimetral, sensor de inclinación de la carrocería, interrupción del suministro de energía por parte de la batería en caso de impacto, tuercas antirrobo de fábrica, airbags frontales y laterales en las plazas delanteras y para la cabeza tanto adelante como atrás. Viene con ABS, control de estabilidad, control de tracción dinámico, fijaciones Isofix en la plazas traseras y control electrónico del bloqueo del diferencial.

Hay sensores y cámara en la parte trasera, pero no hay sensores de estacionamiento en la parte delantera, algo que no entendemos bien por qué. No hay ningún tipo de ayuda a la conducción (como podría ser Frenado Autónomo de Emergencia). Estas asistencias han empezado a ser de serie en muchas marcas generalistas y BMW no incorpora en su modelos de gama más pequeños.

No hay pruebas de choque de LatinNCAP y la última vez EuroNCAP evaluó a la X1 fue en 2015. No hay calificaciones independientes de seguridad más actuales.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La BMW X1 sDrive 2.0i viene con un cuatro cilindros en línea de 1.998cc, 16 válvulas y turbocompresor de geometría variable con intercooler. Entrega una potencia de 192 cv entre las 5.000 y 6.000 rpm, con un par máximo de 280 Nm entre las 1.350 y 4.600 rpm.

La transmisión es en las ruedas delanteras, con una caja automática con accionamiento secuencial de doble embrague y 7 velocidades, denominada Steptronic Sport.

Por un precio de lista de 52.900 dólares se ofrece la versión de entrada a gama X1 sDrive18i: tiene tres cilindros, 1.5 turbo, 140 cv y 220 Nm. El mismo motor del Serie 1 que probamos la semana pasada (leer crítica).

A partir de este restyling, la X1 dejó de ofrecer la opción de tracción integral en la Argentina. Eso sólo quedó reservada para su hermana con carrocería más deportiva, la X2 (leer crítica).

COMPORTAMIENTO

Como ya comentamos antes, la primera sensación agradable que brinda la X1 sDrive 2.0 es el sonido del escape. Medio ronco, bastante grave y lo suficientemente suave para que no sea molesto. Al fin y al cabo, no es un deportivo más allá del “Sport” en su nomenclatura.

La visibilidad es buena y el andar en ciudad no representa un problema ni de visión ni de maniobrabilidad. Se mueve bien en el tránsito y los 192 caballos están siempre a mano, por si hacen falta. Los frenos a disco en las cuatro ruedas y los neumáticos anchos brindan una frenada pareja y uniforme.

En el empedrado de “shan-ishidro” hay algunos ruidos -secos por momentos-, quizás porque el mantenimiento de las calles brilló por su ausencia en cuarentena, o quizás porque los adoquines con más de 150 años le pasan factura a la puesta a punto de las suspensiones. Si bajamos la velocidad, desaparecen esos golpes secos. A veces hay que exigir para conocer.

A la hora de estacionar nos volvemos a preguntar por qué no hay sensores delanteros. Antes de que me traten de “exquisito” -como hace una semana- me permito recordar que muchos autos de precios muchísimo más bajos que esta X1, tienen sensores atrás, adelante y cámara de retroceso.

La luz de cortesía que sale de los espejos retrovisores dicen “X1”, y son esos detalles que sí te hacen acordar que es un BMW.

En ruta va: viaja. Es suave y cómoda. La potencia del turbo de geometría variable se entrega paulatinamente. No hay patada, a no ser que la busquemos poniendo el modo Sport y pisando a fondo del acelerador. Cuando la exigís, responde muy bien: acelera de 0 a 100 km/h en 7.7 segundos y alcanza los 225 km/h.

En ruta y a 100 km/h consume 5.5 litros, mientras que a 120 km/h necesita 6,1 cada 100 kilómetros. En ciudad medimos 9.5 litros cada 100 kilómetros. El tanque de combustible tiene una capacidad de 51 litros.

En terrenos desparejos se mueve bien. Tiene 183 mm de despeje. Son casi 40 más que en el Serie 1 y le da ese plus de tranquilidad al que maneja. No es un todo terreno. No es una SUV real. Ni siquiera tiene doble tracción: es un vehículo familiar, con aspecto de SUV.

CONCLUSIÓN

Los 56.900 dólares que cotiza la unidad probada nos dejan poco margen para la evaluación “libra por libra”, como diría mi querido Renato Tarditti. Pero sí podemos evaluar esta X1 desde otra óptica.

El equipamiento tiene huecos que dejan mucho que desear, pero la terminación es impecable. El conjunto motor-transmisión está más que bien, pero nos deja gusto a poco que toda esa carrocería y configuración sólo sea para un vehículo de tracción delantera. Casi que nos quita el poco espíritu de aventura que nos pueda llegar a transmitir.

Pienso que BMW puede hacer una SUV del Segmento C mucho mejor que esta X1. O quizás pueda hacer una rural mucho mejor que este producto aspiracional de SUV. Volver a fabricar breaks familiares, ¿suena loco, verdad?

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica BMW X1
Archivo para descargar: Precios-BMW-Julio-2020

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Vista frontal con “todo eso” que aparece abajo de los faros (y que incluyen los LEDs antinieblas).

La sensación de que el conductor va sentado muy bajo, se refuerza en la vista lateral.

Vista trasera con las dos salidas de escape.

No es 4×4, pero no por eso no íbamos a ensuciarla un poco.

Da gusto salir a la ruta. Suavidad de andar y consumos más que buenos.

Uno de los perfiles que mejor le caen a la X1, según este crítico y fotógrafo.

El techo corredizo es panorámico y basculante. Ideal para estos días de primavera.

Casi que tiene cara de enojada, la X1 (sobre todo si vemos la mitad de la trompa).

Cuatro cilindros, dos litros, turbo de geometría variable (o TwinPower Turbo, como le dicen en BMW).

Isofix, cinturones de tres puntos y apoyacabezas para todos atrás (sí, quedó mal apoyado el respaldo y se ve luz hacia el baúl: el fotógrafo fue despedido).

Neumático de repuesto de uso temporal. Incómodo, pero mejor que nada (como los BMW con RunFlat).

Buena capacidad del baúl y piso plano.

Butacas cómodas y revestidas en el excelente cuero sintético de BMW.

Consola central con varios botones ciegos (no queda muy agradable).

Batiseñal personalizada, proyectada en el suelo.

La parte superior de la parrilla se “dobla” para convertirse en parte del capot.

Tablero bien BMW, con el termómetro en formato digital.

Llantas de 18 pulgadas y perfil de neumático de 50. 

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