Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Por esas cosas de la vida, desde que colaboro con Autoblog nunca había probado de forma oficial la Chevrolet S10. Es la única pick-up mediana que me faltaba manejar. Don Jacinto Campos, crítico rural de Autoblog, es palabra sagrada y tiene una: siempre estuvo conforme y le dio buen resultado (ver nota). Si bien usé algunas S10 de forma privada, nunca tuve una tanto tiempo, para tratar de analizar por qué desde hace años los de Chevrolet son cuartos en ventas  y no pelean más arriba.

Las S10 que manejé me parecieron chatas equilibradas y con un motor sobresaliente, con puntos a favor y en contra claros. Por suerte, ahora tuve una semana la flamante Chevrolet S10 High Country (2021), para analizarla y ver en qué mejoró, qué no, qué quedó igual y si tiene con qué ir a pelear más arriba (teniendo en cuenta que las Nissan Frontier y Renault Alaskan también quieren ese cuarto puesto).

Tuve la suerte de manejar en este segmento todas las nacionales (Hilux, Amarok, Ranger, Frontier), las tailandesas (Ranger Raptor y L200), alemana (Amarok V6 antes que fuera nacional), mexicana (Frontier de las anteriores), pero nunca una mediana brasileña.

Sostengo firmemente que la industria argentina de chatas tiene un ensamble y manufactura de nivel global. Incluso comparando las Ranger nacionales con la Raptor tailandesa, la Amarok alemana con la de Pacheco y la Frontier cordobesa con la mexicana, nuestra industria especializada puede competir de igual a igual y en algunos casos están mejor terminadas.

Ojo que hablo de chatas solamente, no del resto de los vehículos fabricados acá.

Manejé durante una semana la S10 High Country (2021) de 3.773.900 pesos y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La S10 siempre fue una chata que me gustó. Si bien todas son realmente muy parecidas (recalco “muy”), la S10 tiene personalidad propia. Los cambios exteriores no son tantos. La nueva trompa negra -exclusiva de la High Country- me gusta bastante, pero hay opiniones encontradas. El moño “se cayó” abajo a un costadito y dice “Chevrolet” a lo largo, pero en negro (medio que no se ve). Me gusta esta trompa y le da mas personalidad. Los faros tiene luces diurnas de leds, pero el resto de la óptica tiene faros halógenos. Abajo están los antinieblas y en todo el ancho de la trompa los sensores de estacionamiento.

Atrás, sí: los faros son leds y el paragolpes tiene un escalón grande y fuerte para subir (como corresponde a sus raíces yankis). El paragolpes tiene los bordes cromados y sensores. La cámara de retroceso es HD, pero no me pareció nada del otro mundo, aunque tiene una función buenísima, que permite enfocar la bocha del tráiler al enganchar.

El portón trasero abre con un amortiguador, que es un placer. Pero ojo, no viene de serie. Es un accesorio que hay que pagar aparte. El gancho de remolque tampoco es de serie.

Algo llamativo: la caja de la High Country viene de serie con lona marítima (muy bien), pero no viene de serie el revestimiento protector de caja (muy mal). Tiene cuatro ganchos de atar solamente, pero están bien contra el piso. La barra de esta tope de gama es realmente muy grande y me parece “medio masacote”. A mí, en general, no me gustan y me parecen totalmente inútiles, pero esta en especial me parece exagerada. Otra cosa que tiene la caja que me parece muy grande y realmente limita y mucho el acceso lateral (a menos que sea C.C., que mide dos metros) es que los portarrieles laterales de plástico son muy muy altos y de costado si metés la mano no llegás a agarrar nada bajito en la caja, tenés que dar la vuelta y encarar de atrás. El conjunto de barra de plástico y largueros laterales pueden gustar o no, pero definitivamente son poco prácticos y reducen muchísimo la capacidad de carga y el acceso a la caja.

El lateral sólo presenta las nuevas llantas 18″, que me parecen muy lindas, aunque en ese color son extremadamente delicadas de rayar.

El techo tiene de esta High Country tiene dos barras portaequipaje. Tampoco son de serie: son accesorios opcionales. Consejo: no gasten plata en eso. Ya a 120 km/h empieza el silbido del viento y más rápido hacen despelote de novela.

Al revisar la nueva S10 por abajo, la verdad es que está mal. Solo tiene protección de radiador, cárter y tanque. Contra toda lógica, el protector el radiador, que está más adelante y se come todos “los guampazos”, es de plástico. Y plástico de mala calidad. Si hablamos de un “chapón protector”, debería ser de… chapa, ¿no?

El que sigue es el protector de cárter, que sí es un chapón con mayúsculas, pero después para atrás no hay protección para la caja de cambios ni la reductora. Y, para terminar, el cubre tanque de nafta es de una chapa muy finita. En la mayoría de las pick-ups es de plástico colapsable y tiene un motivo: la apoyás de panza sobre una gran piedra sin querer, se parte el cubretanque de plástico y salva el tanque. Pero si es de chapa, no se rompe: se abolla y queda rozando el plástico hasta pincharlo. Te podés quedar sin gasoil. La fórmula lógica en general es: chapones en todos lados y bien fuertes y cubretanque de plástico colapsable.

La S10 se suma a la triste moda de chatas sin gancho de rescate trasero. Y el delantero es pequeño: no me animaría a tirar fuerte, pegando un golpe. Atrás te obligan a poner gancho de remolque o encajarte de cola (porque si te vas de punta a la zanja y no pagaste extra el de remolque no hay de dónde agarrarla). Un dolor de… cabeza. El manojo de cables de los sensores del ABS trasero que van en la cañonera están bien agarrados por suerte.

Argentina tiene mas del 65% de su red vial de tierra, ripio, arena, nieve, barro. Somos el noveno país en extensión, las chatas pesan dos toneladas y le escatiman un gancho de rescate trasero. Hilux no tiene ganchos atrás. Amarok trae esos enroscables que son un chiste. Nissan traía bien cojudos adelante atrás y a la reciente XGear la abarataron eliminando el trasero. Sólo queda Ranger, que trae dos brutos ganchos adelante atrás (con ojal enorme para linga doble). Los ganchos de rescate deben ser equipo de serie. Veredicto: Muy bueno arriba, muy malo abajo.

POR DENTRO

Acá se acaba lo lindo de afuera. Si bien el habitáculo es similar a todas, definitivamente en este caso la mano de obra brasileá está un paso atrás (o dos) en terminaciones y calidad de materiales. En este caso, hablamos de una pick-up tope de gama, la más cara, que debería ser la mejor y más esmerada, pero la realidad es que la calidad de ensamble no es distinguida.

Todas las pick-ups medianas nacionales están mejor terminadas y tienen mejores materiales. Los detalles que le pusieron le juegan en contra (el plástico símil metal de la palanca de cambios brilla por demás y tiene rebabas notables, parece como pegado, las alfombras de goma son de muy mala calidad y parecen cortadas a tijera, incluso en las brutales pruebas de frenada tipo panic stop vuelan hacia adelante (menos la del conductor).

Los encastres en general no están cuidados. La sensación general no es de estar en tope de gama ni cerca. Realmente una pena: una chata así, tan cara y de marca legendaria, merecería mas atención al detalle.

Adelante es cómoda, pero las butacas no son de lo mejor. Está a años luz de las ErgoComfort de las Amarok más equipadas. El asiento del conductor tiene ajuste eléctrico. El volante tiene un diseño antiguo y poquitos comandos, que son medio toscos (aunque fáciles de usar). El grip es finito, aunque revestido en cuero. La dirección es eléctrica, pero es por lejos la más pesada y lenta de las eléctricas probadas (incluso parece hidráulica). El tablero es medio justo, con dos relojes grandes y dos pequeños, de temperatura y combustible. Tiene una sola pantalla con mucha info, pero es chica, monocromática y con gráficos anticuados. Lo peor es que tiene varias funciones, pero como el volante no tiene tantos comandos, se maneja todo desde la palanca del guiño. Es lo más incómodo que hay, a tal punto que elegís una pantalla y la dejás ahí porque tenés que hacer un movimiento raro con la muñeca para cambiar: implica sacar la mano del volante.

La percepción de calidad es apenas aceptable. Tiene varios tipos de plástico, todos mejorables, especialmente los de las puertas. El piano black se va a rayar fácil y brilla demasiado. Los apliques símil metal producen reflejos, especialmente en la palanca, que es terriblemente molesto. Las superficies blandas son pocas, pero son las únicas que están más cuidadas. El apoyabrazos central es chico y poco profundo (no tiene refrigeración, pero sí puerto USB y tarjeta de memoria).

En cuanto a equipo de confort , Chevy puso énfasis en la conectividad y la pantalla. Se encuentra arriba, bien ubicada y es excelente. Rápida, intuitiva y obediente, con Android Auto y Apple CarPlay. Además, como gran novedad ofrecen conectividad WiFi (dice la gacetilla que es hasta 12 veces más potente que el Wifi que pueda compartir un teléfono). Lo que hace es convertir a la chata en un router, como cuando en el teléfono ponés “compartir datos”. El servicio es gratis al principio, pero después se paga aparte. Lo mismo ocurre con OnStar, un sistema ejemplar y útil en varios aspectos, que hay que pagar aparte y para mí sin dudas lo vale. Pero lo del WiFi no me parece gran cosa. Como dije, la pantalla es excelente.

El climatizador es solo de una vía (mientras todas traen dos). Atrás de la palanca de cambios está el mando de la 4×4, que es bueno y simple. Los posavasos que son chicos e incómodos.

Atrás no es de las más cómodas, pero es culpa del asiento: el espacio esta bien. El apoyacolas es fino, lo bueno es que se rebate 60/40 y abajo hay cajoncitos con el pack de seguridad y las herramientas. Pero las hebillas de los cinturones quedan sueltas y hacen ruido entre sí en off-road. El apoyabrazos central deja que desear. El asiento del medio no tiene apoyacabezas, es algo que directamente ya está prohibido para la mayoría de autos de pasajeros en Argentina.

El respaldo es fijo. Un detalle es que las puertas al abrir y cerrar el vidrio baja unos cms para evitar el portazo.

Resumiendo, la S10 nunca se destacó por su calidad interior, pero ahora si bien suma equipo de confort, el habitáculo no es un lugar feliz dónde “veas y sientas” (look and feel) que te compraste la más cara. Al contrario, en este aspecto, es la peor de todas las medianas. Sólo dos cosas salvan los trapos: el sistema OnStar y la pantalla de ocho pulgadas, ambos excelentes. Veredicto: Apenas regular, una pena.

SEGURIDAD

Un salto gigantezco de la anterior a esta. Aplausos de pié. No llega a ser la mejor, pero sí era necesario este salto.

Por ofrece seis airbags de serie, aunque Hilux y Ranger traen siete (siempre hablando en tope de gama). Lo extraordinario es que en la S10 Cabina Simple también ofrecen seis, despegándose de los tres de Hilux y Ranger.

Tiene asistencias a la conducción (ADAS) que incluyen control de carril, detección de peatones, frenado autónomo de emergencia y alerta de colisión. Hilux y Ranger ofrecen también el control de crucero adaptativo, que es un antes y un después del manejo en ruta.

Otra cosa buena es que ofrece modulo de control de trailer de serie (como Amarok), mientras que en Ranger hay que pagarlo aparte. Atrás tiene anclajes Isofix y TopTether, pero no trae apoyacabezas en el medio (increíble). Mejoró mucho, pero no llega a ser la referencia en su segmento. Veredicto: muy bueno

MOTOR y TRANSMISIÓN

Chevy es la única que sigue sin usar motor “in house” y se lo compra a un proveedor externo (VM Motori), que lo bautizó Duramax. Es un diesel cuatro cilindros de 2.800 centímetros cúbicos, con un nuevo turbocompresor (el mismo de la Chevrolet Colorado de Estados Unidos), commonrail, enfría por viscoso (bien), pero lamentablemente tiene correa, lo que agrega costo de mantenimiento. Esta versión es AT6, pero las manuales tienen el odiado embrague bimasa.

Siempre me encantó el Duramax 2.8. Era, junto con el Ford 3.2, el rey indiscutido del segmento. Hasta que llegó la Amarok V6, claro. Sin dudas, mas allá de su correa, el motor es lo mejor de la S10.

Además, Chevrolet siempre ofreció el mismo motor en toda la gama. Incluso la Cabina Simple tiene 200 caballos de potencia. Con eso aplasta a cualquier entrada a gama de la competencia que le pongas enfrente.

El nuevo turbo de la S10 incluyó un cambio en el mapeo de la electrónica. Además, el limitador de velocidad máxima pasó de 180 a 187 km/h.

¿El resultado? Furia. La chata quedó re-picante y el motor quiere salir disparado de la trompa. Acelera en todos lados, como un demonio, sin baches de fuerza. Es extraordinario. Si bien declaran 200 cv y 500 Nm (en la AT), todo igual que antes, para mi tiene más. Pero lo que más sorprende es la forma de entrega de potencia y torque: con violencia.

¿Números? Corta a 187 km/h: llega en quinta a 4.300 rpm y sexta a 3.000 rpm.
Acelera de 0 a 100 km/h en 10.1 segundos, pero sacando el control de tracción me dio 9.8. Las recuperaciones son excelentes: 80 a 120 kms/h 8.2 segundos en D. En secuencial (usando tercera y cuarta), baja a 7.5 seg.

Repito: el motor es demoledor acelerando. Un secreto: lo mejor está entre 2.400 y 3.700 rpm. Arriba de 4.200 pierde ímpetu (totalmente lógico) y la electrónica lo preserva, ya que no lo deja llegar al corte a 5.000 vueltas. Igual, empuja desde 1.200 rpm con decisión.

Los consumos son a 100 km/h a 1600 rpm 8.3 litros cada 100 kilómetros. A 130 km/h (2100 rpm), 12.5 l/100. En uso mixto me dio 11.1. En ciudad, con tráfico pesado, llega hasta 13.9.

El motor, a pesar de tener correa, es lo mejor de la chata, por lejos. Siempre dije que el Duramax de Chevrolet, el V6 de VW y el Puma de Ranger estaban dormidos y escondían más fuerza. Bueno, VW lo despertó con la 258cv y ahora Chevy también. Falta Ford.

Ahora, con la transmisión hay un tema. Estoy seguro que tocaron la calibración del convertidor de par, pero la caja AT (que anda muy bien en doméstico), si buscás un manejo deportivo, no entiende mucho qué hay que hacer y apenas se defiende. Ojo: no me mal entiendan, la caja funciona bien, es solo que el motor anda demasiado rápido. Esta bestia con la AT10 de las Silverado/F150 sería un misil. Solo dejala en D y apretá el pedal (en secuencial “piensa” demasiado).

La 4×4 con reductora no la pude probar como me hubiese gustado (no hay barro, la sequía en esta zona de Buenos Aires es tremenda), pero el acople es perfecto y en baja, con el pedal de freno apretado, no vibra nada (teléfono para Nissan).

Algo inentendible: no tiene bloqueo de diferencial trasero. Nunca ofreció y sigue sin hacerlo. Otro paso atrás de Toyota, VW y Ford. Sé que es caro poner los fierros en la bocha y dimensionar los palieres, pero también sé que es necesario porque el bloqueo es la diferencia total en off-road.

Definitivamente, lo que Chevy se ahorró en el habitáculo lo pusieron en el motor. Veredicto: Excelente el motor (sería extraordinario con aplausos de pié si fuese cadenero), muy bueno el sistema de tracción, malo que no tenga  bloqueo de diferencial trasero.

COMPORTAMIENTO

La S10 siempre se dijo que era “navegadora” y es cierto. No daban ganas de ir rápido, porque la trompa era movediza. Con el primer restyling mejoró bastante y eso se mantiene en esta S10 2021. Pero como el motor mejoró tanto y le barrieron el limitador, a alta velocidad no transmite la seguridad de las Amarok y Ranger. Sin embargo, la S10 es mucho más estable que la Hilux (algo que tampoco es tan difícil de lograr). Digamos que la S10 quedó en un punto intermedio, como la Frontier y su raro tren trasero. Sin embargo, la dirección eléctrica es lenta y eso tampoco ayuda.

En uso normal, a 100 km/h, el andar es el típico confortable de Chevrolet. En ciudad, en el empedrado, el comportamiento está bien filtrado. Los usuarios de S10 seguirán conformes, a menos que anden todo el día a fondo (dónde si bien lo logra, no se siente “feliz”).

En la tierra es más parecida a la Amarok, que tiende a filtrar, aunque no en exceso. La gran ventaja de la S10 es que tiene más despeje, reductora y desconecta la electrónica en dos niveles (el segundo casi al 100%), por lo cual frente a la Volkswagen gana fácil en off-road,  ya que todo lo bueno que tiene la V6 en asfalto con sus ruedas de 20″, lo pierde con sólo tocar una banquina un poco húmeda.

En los caminos de huella y rotos que usé, la S10 va bien, aunque no le apasiona ser golpeada con furia (algo que les encanta a las Hilux y Ranger). No se queja, pero no la elegiría para trabajos permanentes fuera de camino ni exigencia suprema. Lo único que juega en contra mentalmente es saber que abajo esté desprotegida. Entonces, ante la duda, levantás para no romper. Con las Toyota y Ford apretás los dientes y ¡pum! Veredicto: Bueno. Es como que el motor mejoró tanto, que el resto sigue igual que antes, pero ahora la chata está mucho más picante.

CONCLUSIÓN

Los precios de lanzamiento de la nueva Chevrolet S10 (2021) son competitivos (ya no me animo a decir “barato”). Además, los concesionarios Chevy suele hacer grandes bonifcaciónes. Agregó equipamiento de seguridad, tiene un motor excelente y sumó conectividad, pero la calidad interior es pobre. Esta pick-up brasileña no se compara con el nivel que alcanzó la industria argentina de chatas.

La garantía es poca: tres años o 100 mil kilómetros, cuando ya Toyota, VW y Ford están ofreciendo cinco años. Por eso, ojo que cuando te toque cambiar el kit de distribución (correa) y el embrague te podés asustar con esta Chevrolet. Averiguá los costos de repuestos y mano de obra originales y sacá cuentas. Por suerte, como promoción de lanzamiento, los servicios hasta los 50 mil kilómetros están bonificados.

La S10 mejoró casi todo. Es claramente superior a la anterior. Se destaca sobre todo por motor y seguridad. También mejoró la estética (a mí me gusta), pero no se esforzó nada adentro, con una floja d de terminación.

En este segmento feroz, donde cada vez hay más competidores, la S10 tiene nuevas armas. Si sos usuario de una S10, sin dudas vas a estar feliz con todas las mejoras. Sin embargo, no le alcanza para pelear el podio con Toyota, VW y Ford. Aunque sí tiene argumentos de peso para sostener el ataque que viene por el lado de Nissan Frontier y Renault Alaskan.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Chevrolet S10 (2021)

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El nuevo diseño de trompa es exclusivo de esta versión High Country.

La estética puede ser discutible, pero es diferente a otras y tiene personalidad.

Las barras perpendiculares del portaequipajes son accesorios opcionales.

La lona marítima viene de serie en la High Country. Los bordes laterales y el gran alerón-barra complican las maniobras para acomodar cargas. Excelente escalón en el paragolpes trasero.

El revestimiento de la caja es opcional, no viene de serie. El amortiguador de la tapa de la caja (derecha) también es opcional.

Tienes buenos ganchos de anclaje para cargas, con diferentes alturas.

 La protección abajo es floja. Tiene gancho de rescate delantero (bien), pero el protector de radiador es de plástico (mal).

Caja de cambios y reductora, totalmente desprotegidos.

Atrás no tiene gancho de rescate (mal). Se puede usar el gancho de remolque, pero es otro accesorio opcional.

El motor Duramax 2.8 tiene nuevo turbo y está más picante que nunca. Lo mejor de la S10 (2021).

Buen equipamiento de seguridad y confort, pero en una cabina con calidad brasileña claramente por detrás de las chatas argentinas.

El volante luce anticuado.

El tablero tiene buena información, pero también se le nota el paso de los años.

Los tapizados en cuero marrón son exclusivos de la High Country.

Atrás hay buen espacio. Si los ocupantes no se sienten cómodos es por culpa del diseño del asiento, no del espacio en la cabina.

Para ser la versión tope de gama, esta High Country merecía materiales de mejor calidad.

El climatizador es de una sola zona, pero la pantalla multimedia de ocho pulgadas es excelente (además tiene WiFi y OnStar).

Mejoró mucho. No peleará la punta del mercado, pero tiene todo para defender el cuarto puesto. Nissan y Renault acechan.

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