Texto de Carlos Cristófalo
Producción fotográfica de Alberto Daniel

Me encantan las SUVs basadas en pick-ups medianas. Son robustas, tienen mecánicas confiables, son perfectas para recorrer los caminos de Argentina y cuentan con mucho espacio interior, para viajar en alegre multitud.

Sólo tienen dos problemas. Por empezar, pagan muchísimos impuestos. Mientras sus hermanas pick-ups son vehículos comerciales -exentas de los “tributos al lujo”- estas SUVs siempre están afectadas por los impuestos internos.

Además, son escasas. No sólo hay poca oferta de las diferentes marcas. También es difícil encontrar unidades en stock de las pocas automotrices que se animan a ofrecerlas.

Ford (leer más), Mitsubishi (leer más) y Nissan (leer más) tienen sus proyectos en estudio, pero la verdad es que hoy las únicas participantes en este Segmento D-SUV derivado de pick-ups son dos históricas contendientes: Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer.

La SW4 se fabrica en la Argentina y es famosa por las listas de espera de más de seis meses para la entrega de una unidad. La Trailblazer llega procedente de Brasil y, en los últimos años, fue castigada por varias restricciones a las importaciones. Conseguir una unidad 0km de cualquiera de estos de modelos es una odisea.

La comparación es más válida que nunca, porque las dos se acaban de renovar casi al mismo tiempo. No estrenaron nuevas generaciones, pero se trata de dos restylings importantes, con varios cambios en la seguridad, el diseño, la mecánica y el equipamiento. La SW4 (2021) ya la probamos en Autoblog (leer crítica).

Y ahora pasamos una semana con la nueva Chevrolet Trailblazer (2021), que tiene un precio de lista de 4.87 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Este es el punto más flojo de la nueva Chevrolet Trailblazer. Ya se le nota el peso del tiempo a esta generación, que lleva ocho años en el mercado y acaba de recibir su segundo restyling. Y el rediseño 2021, en mi opinión, no la ayuda: tiene una parrilla frontal con la misma estética de la nueva S10 High Country (2021, leer crítica). Pero, mientras la S10 tiene las barras horizontales de la parrilla pintadas de negro (más discretas) en la Trailblazer vienen cromadas: es como si tuviera brackets.

El resultado es un poco chocante y no ayuda en nada la decisión de poner el moño dorado de Chevrolet bien chiquito, a un costado de la parrilla. Lo que sí está en negro es la palabra “Chevrolet” bien grandota (también innecesaria). Me gusta más cuando Chevy juega a poner el logo del moño negro en el centro (como en las Midnight Edition) y no tanto esta combinación de cromados y dorados asimétricos. Tiene luces diurnas y traseras de leds, pero el resto de las ópticas siguen siendo halógenas.

Un cambio positivo se hizo en el paragolpes delantero: fue rediseñado para ofrecer un mejor ángulo de ataque para el manejo off-road.

Más allá de eso, no hay muchas más novedades. Se le nota el paso de los años. La SW4 no es una belleza, pero corre con la ventaja de ser una generación más nueva: se renovó por completo en 2016.

Las llantas de la Trailblazer (2021) son de nuevo diseño. Vienen calzadas con Bridgestone Dueler H/T 265/60R18. Son las mismas cubiertas que usa la SW4 y ambas cometen el mismo error: son neumáticos exclusivos para asfalto. Una combinación inexplicable, en dos vehículos con doble tracción, reductora y chasis de largueros: nacieron para hacer off-road.

POR DENTRO

Acá también se aprecia el paso del tiempo, sobre todo en detalles tan notorios como el anticuado diseño del volante que, además, tiene un gran defecto: se regula en altura, pero no en profundidad. Si a eso sumamos que la butaca no tiene el mejor diseño ergonómico, no vas a tardar en descubrir que la posición de manejo es algo forzada. No es un auto incómodo de manejar, de ninguna manera, pero se espera mucho más de un vehículo con este precio.

La calidad de terminación es muy similar a las S10 tope de gama, aunque está claramente un escalón por debajo de la SW4, que viene con materiales y diseños más modernos y refinados. Otra ventaja de Toyota: el tablero de instrumentos es mucho más claro y completo que en el modelo de Chevrolet.

La Trailblazer, sin embargo, saca una importante ventaja en materia de conectividad. El sistema MyLink siempre fue muy bueno, pero ahora incorporó la última evolución. Tiene una pantalla táctil de ocho pulgadas, con GPS integrado, Apple CarPlay, Android Auto y una excelente cámara de retroceso de alta definición. Además, ahora cuenta con WiFi: viene con un chip de datos con una antena de largo alcance, así que permite exprimir al máximo la conectividad 3G o 4G que haya en cada rincón del país. Esto permite navegar con hasta siete dispositivos móviles conectados al mismo tiempo.

El OnStar es otra importante ventaja de Chevrolet. El servicio de asistencia en línea aporta seguridad y tranquilidad, porque ni siquiera necesita datos de internet: funciona con señal telefónica, algo que siempre tiene un poco más (aunque no mucho) de cobertura en todo el país.

El climatizador tiene una sola zona. Es decir, sólo se puede elegir un nivel de temperatura. Sin embargo, hay salidas de aire y forzadores que cubren las tres filas de asientos.

La Trailblazer tiene capacidad para siete pasajeros, igual que la SW4, pero la tercera fila está mucho mejor resuelta en el modelo de Chevrolet. La maniobra de acceso es similar en los dos vehículos (plegando una parte de la segunda fila), pero los que viajen en la Trailblazer tendrán más espacio para las piernas.

Además, cuando la tercera fila no está en uso, se oculta por completo bajo el piso de carga del baúl. Es una solución heredada de la vieja Chevrolet Captiva y algo que debería copiar la Toyota SW4, que aún recurre al insólito sistema de colgar las butacas en los laterales.

Al esconder la tercera fila bajo el piso, se pierde un poco de capacidad en el baúl. Con siete pasajeros, la Trailblazer tiene un volumen de 250 litros para el equipaje (contra 350 de la SW4) y con la tercera fila plegada tiene 616 litros (contra 900 de la Toyota). Sin embargo, la Chevrolet tiene algo que la SW4 no trae: una cortina para ocultar la carga cuando se viaja con mucho equipaje. La Toyota no puede llevar esa cortina, porque el sistema de colgado de los asientos no lo permite.

Por afuera y en la parte baja, está la rueda de auxilio. Mala noticia: no es finita, pero tiene una medida más chica que las titulares. Viene con un sticker que advierte que, cuando está en uso, no se permite circular a más de 80 km/h. Ponerle neumáticos de asfalto y un auxilio de uso temporario a un vehículo diseñado para el off-road son decisiones insólitas.

SEGURIDAD

Con este restyling, que estrenaron casi en simultáneo, las SW4 y Trailblazer dieron un gran salto en seguridad. Ya venían con muchos airbags (seis en Chevrolet, siete en Toyota) y todos los dispositivos clásicos (ABS, ESP, ASR, Isofix), pero ahora sumaron también asistencias a la conducción (ADAS).

En la Chevrolet incluye alerta de punto ciego, de cambio de carril, de tráfico cruzado trasero y Frenado Autónomo de Emergencia, con detección de peatones. Si la SW4 saca un poco de ventaja por el airbag extra para las rodillas del conductor, la Trailblazer empata con el aporte a la seguridad que representa el OnStar: envía alertas automáticas en caso de choque, permite pedir ayuda en situaciones de emergencia y hasta colabora para recuperar unidades robadas.

La SW4 pasó por las pruebas de choque de LatinNCAP y siempre obtuvo muy buenas calificaciones. Las S10/Trailblazer brasileñas, sin embargo, nunca fueron evaluadas por un organismo de seguridad independiente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El motor de la Trailblazer (2021) recibió las mismas mejoras que en la S10 (2021, leer crítica). El VM Motori 2.8 tiene un nuevo turbocompresor (el mismo de la Chevrolet Colorado de Estados Unidos), pero sigue con distribución por correa, lo cual encarece el mantenimiento.

El turbo no produjo cambios en las cifras de potencia y torque (se mantiene con 200 cv y 500 Nm), pero sí mejoró la respuesta saliendo desde parado y las recuperaciones desde bajo régimen.

La Trailblazer se ofrece sólo con caja automática de seis velocidades y sistema de doble tracción desconectable, con reductora. La SW4 tiene opción de caja manual o automática. La Chevrolet sigue sin ofrecer el bloqueo de diferencial trasero, muy útil y necesario para el manejo off-road.

COMPORTAMIENTO

En este punto es donde la Trailblazer marca la gran diferencia frente a la SW4. La combinación del motor 2.8 turbodiesel y el chasis son una importante ventaja frente a la Toyota. Las dos tienen el mismo esquema de suspensiones: eje delantero independiente y eje posterior rígido, con brazos articulados, espirales y barra estabilizadora (en lugar de los rústicos elásticos de las pick-ups).

Recordemos que las dos SUVs están basadas en vehículos de trabajo con chasis de largueros, pero la puesta a punto de la Trailblazer es más confortable en ciudad y en ruta. Y lo más importante: la Chevrolet es claramente más estable que la Toyota en conducción y maniobras a alta velocidad. El rolido de la carrocería está mucho mejor contenido y transmite una mayor sensación de control y estabilidad. Los frenos son muy buenos también, con discos ventilados en las cuatro ruedas.

Lo mismo pasa cuando salís del asfalto y comenzás a circular por caminos rurales. Cambiar de huella, esquivar pozos y negociar saltos son maniobras mucho más seguras de hacer en la Trailblazer que en la SW4. Más allá de eso, las dos son verdaderos tanquecitos para circular lejos del pavimento.

En el barro, en cambio, la ventaja es para Toyota: tiene bloqueo de diferencial trasero, que es una herramienta muy útil para salir de situaciones complicadas. La Trailblazer tiene un gancho de rescate adelante y otro atrás: identificalos bien, porque sin bloqueo de diferencial trasero, esos ganchos serán el único recurso para salir de una zanja.

Las dos tienen caja reductora y comparten un gran defecto: los neumáticos Bridgestone Dueler, pensados exclusivamente para circular por pavimento. Tienen poco dibujo para el off-road y se empastan en el barro con facilidad. Es incomprensible esa elección de caucho. Hace un mes entrevistamos a la gente de Bridgestone, para preguntarles acerca de esta tendencia de vehículos 4×4 con reductora y neumáticos de asfalto. La explicación de la empresa se publicó acá.

Es que, más allá de sus recursos para off-road, está claro que estos son vehículos familiares, con el foco puesto en los viajes en ruta y algo de aventura en vacaciones.

Siempre me gustó el motor 2.8 de las S10/Trailblazer. Y ahora, con el turbo nuevo, mejoró mucho la respuesta a bajo régimen. Las prestaciones son más que suficientes para su planteo: acelera de 0 a 100 km/h en 10.1 segundos y alcanza los 190 km/h. El consumo es muy similar a la S10: 11.5 litros cada 100 kilómetros, con picos de casi 14 litros en ciudad.

Tanto la Trailblazer como la SW4 son muy cómodas para andar en ciudad y estos chasis de largueros se ríen de nuestras calles horribles. Recordá que sólo son algo problemáticas a la hora de estacionar y no te las aceptan en todos los garages por hora.

La Trailblazer tiene un comportamiento dinámico superior, tanto en rutas como en ripio. Para el barro pesado necesitaría otros neumáticos y bloqueo de diferencial trasero.

CONCLUSIÓN

El segmento de las SUVs derivadas de pick-ups es práctico y se adapta de manera excelente a la realidad de nuestros caminos. Por eso, es difícil de comprender que sólo Chevrolet y Toyota ofrezcan hoy sus productos en la Argentina. La nueva Trailblazer mejoró en equipamiento de seguridad, mecánica y comportamiento dinámico. Puede pelearle de igual a igual a la SW4 en varios aspectos e incluso ganarle por la excelente respuesta del motor, la mejor puesta a punto de la suspensión y la resolución más inteligente de la tercera fila de asientos.

Sin embargo, pareciera como si -ya de entrada- Chevrolet no se tuviera confianza. La nueva Trailblazer (2021) llega a la Argentina sólo en una versión y es la más cara posible: Premier, de 4.878.900 pesos. En la lista de precios, es más accesible incluso que la SW4 más barata, pero en la práctica se sabe que hay muchos concesionarios que cobran por encima de esos valores. A eso hay que sumarle que, al venir importada de Brasil, la Trailblazer nunca tuvo la disponibilidad de entrega de la SW4 nacional (que tampoco es un ejemplo de stock, con varios meses de espera en los concesionarios).

Si bien la nueva Trailblazer es claramente superior a la anterior, todavía hay mucho por mejorar: necesita con urgencia una posición de manejo más cómoda, bloqueo de diferencial trasero y neumáticos más serios para el off-road. Serán temas que seguramente resuelva una próxima generación.

Tanto la Trailblazer como la SW4 son verdaderos tanquecitos para viajar en familia, con seguridad, espacio y buen equipamiento. Nacieron para circular por casi cualquier rincón de la Argentina. Es un nicho del mercado interesante, que claramente aún no está bien explotado en nuestro país.

Se trata de una demanda que no está bien cubierta ni satisfecha, a la espera de una respuesta por parte de las automotrices. Sólo hay que hacerse oír.

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C.C. / A.D.

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La Chevrolet Trailblazer estrenó su restyling en diciembre de 2020.

Se renovó junto a la Chevrolet S10 (2021), que ya probamos en Autoblog (leer críticas).

La trompa con cromados horizontales no es agradable. Es como si tuviera brackets.

El resto sigue sin mayores novedades. Esta generación nació hace ocho años y ya se nota.

El volante luce anticuado y la posición de manejo no es la mejor: la dirección sólo se ajusta en altura.

La terminación es correcta, pero su rival la Toyota SW4 está un escalón por encima.

La Trailblazer sigue con tres filas de asientos de serie y acá saca ventaja frente a Toyota.

 La tercera fila tiene más espacio para las piernas.

El climatizador tiene una sola zona, pero hay muchas salidas de aire en el techo para los siete pasajeros.

Con las tres filas en uso, el baúl es chico: sólo 250 litros.

Pero el plegado de asientos es mucho mejor que en la SW4, que aún recurre al viejo esquema de colgar las butacas en los laterales.

En este espacio se guarda la cortina que cubre el equipaje: otro ítem que la SW4 no ofrece.

El tablero de instrumentos es claro y completo. Pero la SW4 tiene mucha más información.

Ventaja para Chevrolet. El MyLink es rápido e intuitivo. Además, viene con OnStar y conexión WiFi.

Tiene doble tracción desconectable y reductora. Sigue sin bloqueo de diferencial trasero.

El motor 2.8 diesel recibió el turbo de la Chevrolet Colorado yanki. Excelente respuesta a bajo régimen y consumos razonables.

Tiene un gancho de rescate adelante y otro atrás.

Incomprensible en un vehículo off-road y que tendrá una mayor tendencia a pinchar: rueda de auxilio de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Llantas de nuevo diseño. Las Bridgestone Dueler son sólo para asfalto. Otro sinsentido en una SUV 4×4 y con reductora.

Es una pena, porque el chasis y la mecánica están pensados para el off-road.

Alma de pick-up, en un confortable vehículo familiar.

Por estabilidad, maniobrabilidad y comportamiento dinámico, la Trailblazer está un paso por delante de la Toyota SW4.

Gracias a Jacinto Campos, por prestarnos sus caminos internos para esta prueba.

 Y esta vez no nos llevamos nada de leña. Sólo un poquito de achicoria.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Chevrolet Trailblazer 2.8 4×4 AT6 Premier
Origen: Brasil.
Precio: 4.878.900 pesos (única versión disponible).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: GM Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica por Common Rail, turbo de geometría variable e intercooler.
Cilindrada: 2.776 cc
Potencia: 200 cv a 3.600 rpm
Torque: 500 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción 4×4 desconectable, con reductora.
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con brazos articulados, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con brazos articulados, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler H/T 265/60R18 (rueda de auxilio de uso temporario, con llanta de chapa).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 190 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10.1 segundos
Consumo urbano: 13.5 l/100km
Consumo extraurbano: 9.5 l/100km
Consumo medio: 11.5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.883 mm / 1.902 mm / 1.837 mm
Distancia entre ejes: 2.845 mm
Despeje del suelo: 229 mm
Peso en orden de marcha: 2.171 kg
Capacidad de baúl: 250 / 616 litros.
Capacidad de combustible: 76 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Siete apoyacabezas y siete cinturones de seguridad de tres puntos
Fijación de asientos para infantiles Isofix
Control de estabilidad y tracción
Control de balancero de trailer
Asistencia al arranque en pendiente y control de descenso
Alerta de colisión frontal
Alerta de cambio de carril involuntario
Alerta de punto ciego
Alerta de cruce de tráfico trasero
Frenado autónomo de emergencia (AEB) con detección de peatón
Alarma antirrobo con inmovilizador de motor
Chapón protector de motor
Faros antiniebla delanteros y traseros
Luces diurnas con tecnología
Faros traseros de led
Climatizador automático delantero de una zona
Regulación trasera de aire acondicionado
Sistema de monitoreo de presión de neumáticos
Control de velocidad crucero
Sistema de encendido de motor remoto “remote start system” con encendido de aire acondicionado
Sensor de estacionamiento delantero y trasero
Cámara de visión trasera digital HD con líneas de remolque y zoom
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Asiento del conductor con regulación eléctrica en 6 posiciones
Columna de dirección regulable en altura
Toma auxiliar de 12V delantera y trasera
Tapizados en cuero Jet Black / Very Dark Atmosphere
MyLink: Pantalla táctil de 8″, Bluetooth, USB, AUX IN y Navegador (GPS)
Android Auto y Apple Carplay
Sistema de audio con 4 parlantes y 2 tweeters
Sistemas OnStar y WiFi

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