Texto y fotos de Rodrigo Barcia
Editor de Autoblog Uruguay

Evaluamos el Tesla Model 3, el modelo más accesible de la firma de Elon Musk, que se comercializa en Uruguay a través de un importador privado que los trae de Estados Unidos y el concesionario Hilton Motors los vende al público. Probamos al Standard Range Plus Rear-Wheel Drive.

PARA EMPEZAR

Es muy extraño comenzar a escribir un test de un producto como el Tesla Model 3. Porque estamos ante un vehículo que marcó un antes y un después en la industria. Es el primer sedán mediano premium 100% eléctrico de la historia. Y también el producto que catapultó a la firma del polémico Elon Musk al éxito comercial que tanto estuvo buscando durante años. Hoy es el auto eléctrico más vendido del planeta, con más de 500.000 unidades circulando por todos lados y el vehículo enchufable más exitoso en los Estados Unidos y Europa. Y Musk ya es el millonario más grande del mundo, superando a Jeff Bezos, el fundador de Amazon.

El Model 3 se presentó en el año 2016, más precisamente el 1º de abril de ese año, conocido en el hemisferio del norte como “April’s fools day”, o el equivalente a nuestro “dia de los inocentes”. Fue uno de los primeros lanzamientos virtuales de la historia, siendo que ahora están tan de moda en estas épocas de pandemia. Hasta en eso el Model 3 fue pionero. Allí Musk presentó a cuatro versiones, la Standard Range Rear-Wheel Drive con una autonomía de 354 km, Standard Range Plus Rear-Wheel Drive con una autonomía de 402 km y los Long Range Performance y Performance AWD con 518 y 480 kilómetros de autonomía respectivamente. Se producen en la planta de Freemont, California, que dicho sea de paso, solía ser propiedad de Toyota.

En Uruguay Tesla no tiene (ni tendrá en el corto plazo) una representación oficial de la empresa de Sillicon Valley. Por tal motivo, la única forma de tener a este producto en suelo uruguayo es mediante una importación privada. En los Estados Unidos hay un uruguayo que está haciendo esta tarea y los están comercializando a través del concesionario Hilton Motors (importador exclusivo para Uruguay de Triumph y Ducati). Un Model 3 como el evaluado hoy tiene un valor de U$S 82.900, por ejemplo, habiendo ya más de cinco circulando en nuestras calles y rutas, con otros más por llegar (ver nota).

Pero este Model 3 que estás viendo es un MY2020. Los próximos que llegarán serán los MY2021, que integran algunas novedades tales como los marcos de puerta y tiradores de puerta en color negro, portón trasero con apertura/cierre eléctricos, una nueva consola central con un portaobjetos y dos cargadores inalábricos para smartphones de nuevo diseño, además de un nuevo catálogo de llantas de aleación. A su vez, las autonomías ahora son de: 423 km (Standard Plus), 568 km (Long Range) y 507 km (Performance). Salvando esas diferencias aclaradas, vayamos con la primera evaluación del Model 3 en suelo uruguayo.

POR FUERA

Aunque su nombre suene muy alemán, Franz von Holzhaus en es un diseñador norteamericano que es el padre del diseño de todos los Tesla que conocemos (Model S, 3 X, e Y). Sí, Elon Musk quería que cada modelo su gama formara la palabra “Sexy”. Manías de millonario excéntrico. Sin embargo, en un estilo que suena algo anodino, hay una cierta identificación fácil como un Tesla. La gente se da cuenta de qué marca es al ver la “T” en el capot o el baúl. Porque en ninguna parte dice que es un “Model 3”, salvo en los zócalos interiores de las puertas. Es más, incluso en el color Midnight Silver Metallic, creo que es el auto con el que más fotos y videos me tomaron en la calle en los 10 años de trabajo en Autoblog.

Siendo un vehículo eléctrico, el Model 3 no tiene una parrilla delantera. En este mundo donde ese elemento de diseño es la forma que encontraron muchas marcas de que sus productos sean identificables, este Tesla como un sedán con tapabocas de fábrica. Sin embargo, se lo logra identificar como tal. Un amigo que compartió un rato conmigo mientras usaba al Model 3, me dijo que visto de frente parecía una bañera dada vuelta. No pudo ser más exacto en su descripción. Tal vez en otra vida, von Holzhaus diseñó artefactos de baño. Las ópticas delanteras son full LED y tienen un poder lumínico altísimo en la noche.

Visto desde el costado es donde entendemos que es un sedán no tradicional, por tener una pronunciada caída del techo y un casi inexistente tercer volumen. Por eso lo más apresurado es decir que es un fastback. Pero hay que tomar en cuenta que el portón trasero se abre de forma independiente a la luneta. Por eso lo prudente es decir que es un sedán. Los tiradores de puertas son manuales, pero van al ras de la superficie de la carrocería. Y es todo un desafío abrirlos para alguien que no sepa cómo. Se presiona la parte derecha y la izquierda sale de su guarida.

En este perfil también encontramos dos de las cuatro cámaras laterales. Hay una en cada guardabarros y otra en cada pilar B. Las primeras ofician para las funciones de estacionamiento y de ángulo ciego, mientras que las otras sirven para el “Sentry Mode”, más conocido por ser la forma que Tesla encontró para filmar a los amigos de lo ajeno cuando quieren robarte el auto. Es un sistema muy eficaz y se han recuperado y evitado que unidades Tesla sean robados en todas partes del mundo. En este video se explica su funcionamiento (ver video).

Lo otro llamativo del lateral son las llantas de aleación. De serie son de 18 pulgadas, denominadas “Aero” y van sobre neumáticos en medida 235/45 R18. Sin embargo, la unidad probada tenía las llantas de 19 pulgadas “Sport” opcionales, que iban montadas sobre neumáticos Continental ProContact RX en medida 235/40 R19. El dato es que no son del tipo runflat, pero tampoco hay neumático de auxilio, sino un kit de reparaciones en el baúl.

En el sector posterior las ópticas son LED y salvo por la “T”, no hay ninguna indicación de qué versión es o qué modelo. Pero durante los días de uso, todo el mundo que lo cruzaba, sabía que era un Model 3. En términos de dimensiones, pertenece al segmento D. Mide 4.694 mm de largo, 1.849 mm de ancho, 1.443 mm de alto y cuenta con una distancia entre ejes de 2.875 milímetros. Es también un vehículo muy aerodinámico, con un Cx de 0.23. Por un solo dígito, supera al Toyota Prius.

POR DENTRO

Para ingresar a un Model 3 hay dos caminos, como decía la astróloga Verónica Lavalle. Una es mediante una app que está disponible en el App Store o Google Play, cambiándote la cuenta a una en donde Tesla se venda de forma oficial. Si tenés un teléfono Android, podés bajarte el archivo .apk y listo. En un iPhone es más compleja la tarea. Por eso, la segunda solución es usar una tarjeta como las de hotel, que se apoya en el pilar B del lado del conductor, permitiendo así abrir o cerrar el vehículo.

Para encenderlo, lo mismo. Es por App o tarjeta. En el caso de la segunda, hay que apoyarla entre medio del apoyabrazos delantero y los portabebidas (sí, en ese lugar específico) y presionar el pedal de freno para encender al Model 3. Una vez que pasamos esa curva de aprendizaje, en el interior de este Tesla no hay mucho para ver. Y no lo digo como algo negativo. Este es uno de los interiores más sencillos del planeta.

Por ejemplo, las puertas no tienen tiradores internos, sino botones eléctricos. En caso de quedarte sin batería (la de 12 V, no la del auto en sí), tienen un liberador mecánico. Pero solo adelante, atrás no. Lo otro es que no hay tablero de instrumentos tradicional por detrás del volante. Tampoco comandos físicos de climatizador bi-zona. No tiene salidas de aire tradicionales, tampoco. Y, no, acá no tiene miles de botones en el volante. Solo dos. Y para colmo, no son teclas, sino que son rueditas giratorias. No es de los interiores más intuitivos a primer golpe de vista. Hay que pasar un rato buscando funciones. Con esas “ruedas” se puede trabajar la multimedia, telefonía o también regular el volante eléctricamente tanto en altura como en profundidad o los espejos retrovisores. Sí, desde ahí.

Bueno, tal vez no fui muy exacto. Porque para habilitar esas funciones hay que ir a la pantalla de 15 pulgadas que concentra todas las funciones del Model 3. Sí, tardé a propósito cuatro párrafos para hablar del “elefante en la habitación”. En esa pantalla se comandan las luces, el limpiaparabrisas, las salidas de aire acondicionado (que van a lo ancho del habitáculo), el bloqueo, los ajustes de seguridad y conducción, el navegador (que en Uruguay solo tiene mapas en algunas partes, pero no navega en absoluto, ni tampoco tiene Android Auto o Apple CarPlay), el infoentretenimiento (tiene Spotify, TuneIn, Netflix, Hulu, Twitch, YouTube y Netflix nativos), y además tiene juegos instalados, incluyendo uno de carreras que se maneja con el volante y pedal de freno del Model 3. También tiene una función con una estufa digital y un almohadón virtual para hacer sonar flatulencias en el auto y jugarle bromas a tus pasajeros. El modo se llama “Emissions Testing Mode”, un guiño descarado al “Dieselgate” del Grupo Volkswagen.

Todo el interior se reduce a este bendito “iPad gigante” (es probable que estés leyendo esto en una pantalla más chica que la que tiene el Model 3) y cinco asientos, con un techo acristalado que va entre la luneta y el parabrisas, solo interrumpiéndose en el centro del habitáculo por un refuerzo estructural. Acá es importante mencionar que cada vez que un conductor se sube a un Tesla tiene la posibilidad de crear y guardar su perfil -más o menos como una cuenta de Netflix-, cada vez que se realiza un ajuste en el volante, el asiento o los espejos. Lo más insólito es que luego se puede usar en otro Tesla, porque el perfil queda guardado en la “nube”. Parecido a cuando cambiás de celular y restaurás tus seteos personales.

Porque sí, el Model 3 es lo más parecido a conducir un smartphone con ruedas, porque incluso precisa de un chip 4G LTE para que toda esa pantalla pueda funcionar y descargar las actualizaciones de software que Tesla irá desarrollándole al Model 3. Ya que lo menciono, ¿qué tal es la posición de manejo? Bastante buena, pero no excelente. Las butacas delanteras tienen regulación eléctrica en 12 vías, incluyendo ajuste lumbar y memorias. Son muy cómodas al torso en el respaldo con bastante agarre, pero algo cortos en el asiento para las piernas de aquellos más largos y cuentan con muy poca sujeción lateral en los muslos. Me hubiera gustado un asiento más anatómico en esa zona, si les soy sincero.

El otro “elefante en la habitación” es la calidad de los interiores, porque es un constante juego de luces y sombras, siendo al menos en la unidad probada, bastante desparejo el nivel de terminaciones según los sectores del habitáculo. Los tapizados son excelentes en su factura, mientras que la consola central tiene un aplique de madera de poro abierto que le queda muy bien y combina con inyectados blandos en todos los sectores. Esto es muy bueno.

Pero los encastres en algunas zonas, como en los revestimientos de los pilares B interiores o la guantera (que se abre desde la pantalla, dicho sea de paso), es muy pobre, por no decir lamentable. En la unidad evaluada había piezas mal ajustadas, o que incluso se soltaban con facilidad adentro y la carrocería tenía distintos tipos de tolerancias en algunas partes. También se acusaba ruido a viento en los burletes de las puertas por debajo de los 100 km/h. Hoy incluso en autos de menos de 15 mil dólares no se ven este tipo de errores de producción ni con los “panel gaps” tan notorios. Tesla precisa solucionar esto con urgencia, porque es inaceptable que haya este tipo de inconsistencias en la calidad de producción.

Pasando a las plazas posteriores, más allá de contar con el enorme pack de baterías situado en la base del baúl, la habitabilidad no se ve tan comprometida en las plazas traseras en comparación, por ejemplo, con otros sedanes medianos, sino que es incluso mejor en este sentido. El Model 3 ofrece un buen espacio a lo alto, largo y ancho, pese a que el piso está algo más elevado y los muslos no llegan a apoyarse con tanta comodidad como en un vehículo a combustión, al tener un asiento algo más corto.

Pese a esto, hay lugar de sobra para dos adultos de 1,80 m de alto tanto para las piernas como para las cabezas. A lo ancho también es generoso en cotas, y un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo ancho y alto, pero el lugar a lo largo ya no será tan generoso. Las salidas de aire acondicionado de las plazas traseras y dos conexiones USB-C se roban algunos centímetros y no será el lugar más ideal para llevar a pasajeros adultos. Más allá de esto, cinco pasajeros se pueden acomodar con facilidad en un viaje corto, por ejemplo.

El baúl tiene 425 litros de capacidad, que se pueden ampliar rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, aunque Tesla no declara esa capacidad máxima. También tiene un doble fondo con una tapa de excelente calidad, en donde se pueden guardar los cables de carga.

Es un espacio bastante bien aprovechado e incluso está mejor terminado que varias partes del habitáculo. Perdón que no pueda superar eso de la calidad interior. Pero en un auto de U$S 40.000 en origen es inaceptable. Y en uno de U$S 82.900 en el nuestro, con más razón aún. Retomando con el apartado de los neumáticos, el Model 3 carece de uno de auxilio. Solo tiene herramientas para desmontar al pinchado.

MOTOR y TRANSMISIÓN

¿Acá venías esperando una foto del motor? Una lástima, porque no hay nada debajo del capot. Bueno, sí hay: es un segundo baúl con 117 litros de capacidad que sumados a los 425 del que tiene atrás, completa 542 litros de espacio total de cargas. Una cifra más que respetable. En ese lugar va colocado el gancho de remolque y está también el depósito del limpiaparabrisas.

¿En dónde está el motor entonces? En este Model 3 Standard Range Plus Rear-Wheel Drive va en el eje trasero. Entrega una potencia de nada despreciables 175 kW -equivalente a unos 238 cv- y un torque de, atención, 416 Nm desde el momento en que está apagado. Solo para ponerlo en perspectiva, esto es bastante menos que el torque de un BMW M340i, que tiene 500, por ejemplo. Con la diferencia que para entregarlo el alemán tiene que llegar hasta casi las 2.000 rpm (1.850 para ser exacto). Mientras que el producto producido en California lo tiene disponible desde cero. De un solo golpe en el medio del pecho.

El motor está alimentado por un pack de baterías del tipo acumulador de iones de litio, idéntico al del Model Y, que utiliza las celdas 2.170, desarrolladas de la mano de Panasonic, que todos los Tesla llevan desde el lanzamiento del Model 3 en adelante. Las baterías del modelo Standard Range que probé tienen una capacidad de 60 kWh y le entregan al auto una autonomía total de unos 354 kilómetros en ruta y un poco más en ciclo urbano -es al revés de los autos con motor de combustión interna-. Según ciclo WLTP, en la ciudad podría alcanzar en teoría los 430 kilómetros. El consumo es de 14,3 kWh/100 km en promedio. Los números son reales, da eso. En la prueba obtuve 350-410 km de autonomía promedio.

Caja de velocidades no tiene. Sino que es una transmisión directa del motor a las ruedas. Con la polaridad para un lado va para adelante, invierte la polaridad y va para atrás. Yeah, bitch, magnets! diría un sorprendido Jesse Pinkman en Breaking Bad. Sí, tiene un selector convencional en la columna de dirección, al mejor estilo de los Mercedes-Benz con caja automática. Siempre consideré que es un sistema más práctico e intuitivo que en otros autos. Y cuando me subo a otro que no los tiene, estoy dos días queriendo pasar cambios con el comando del limpiaparabrisas, lo admito.

Ahora bien, ¿cómo se mueve este complejo sistema moto-propulsor? Como cualquier otro eléctrico. Es una bestialidad lo que empuja. Más allá del notorio peso de la carrocería el Model 3, la recuperación de velocidad es de lo más entretenido y divertido que hay en este segmento. La sensación de torque instantáneo es genial y adictiva. Porque ni siquiera el mejor motor a combustión y turboalimentado tiene esa respuesta o reacción. Me pasó de pisar a fondo el acelerador en una calle y lo primero que escuché fue la alerta de colisión inminente del Autopilot a toda orquesta. Un auto eléctrico como este, te cambia los parámetros de reacción al instante.

Pero no es tanto por la velocidad que se siente en el cuerpo. Porque me ha tocado probar autos con el doble o más de potencia que este Model 3. La cuestión va por lo rápido que uno devora los metros iniciales al salir desde parado. Es acelerar en otra dimensión. Uno pisa a fondo y es como que fuéramos saltando códigos postales más que cruzando calles. Y todo en silencio. Bueno, no tanto. Se oye de forma muy sutil un silbido espacial digno de la nave de “Los Supersónicos” que es bastante más cool que como suenan muchos motores a combustión actuales.

Tiene dos modos de regeneración de la carga de la batería, uno se denomina “Relax” y el otro “Normal”, siendo el segundo el más marcado, pudiendo incluso trabajar solo con el pedal del acelerador para detenerse levantándolo. Más allá de las aceleraciones contundentes, por lo que se caracteriza el Model 3 es por otorgar un manejo bastante sereno y libre de preocupaciones. No es un deportivo en sí, pero acelera como uno. Tampoco es un producto para meterse a bajar cronómetros a tiros en una pista. Pero le haría pasar vergüenza a más de un sedán deportivo a combustión en velocidad o reacciones.

En relación a la recarga de la batería, se hace mediante un conector del Tipo 2 con un adaptador que hay que adquirir aparte porque el conector de Tesla está pensado para la red de Superchargers (los cargadores de alta velocidad de la marca) que en Uruguay no están en miras de instalarse ni por asomo, así que toda esa funcionalidad diferenciada de Tesla, en nuestro país desaparece por completo. Por eso hay que enchufarlo a una toma de corriente doméstica con dos tipos de carga. En el caso de una toma de alimentación doméstica AC (0-100%, con 2,3 kW), tarda 29,2 hs para una carga completa. En tanto que utilizando el sistema de carga rápida (0-100%, con 3,7 kW), tarda 18,6 horas para esa carga completa. Si usamos un cargador de 7,4 kW o uno con 11 kW, los tiempos bajan a 9,2 y 6,3 horas respectivamente.

Ahora que en Montevideo tenemos un cargador de alta velocidad y corriente continua (ver nota), sería ideal para cargar un Tesla en una toma pública. Pero el problema es que las unidades que llegan acá, están adaptadas para el mercado norteamericano y los conectores locales no son compatibles con esta toma de carga. Y esa es una de las grandes limitaciones de este producto, la incompatibilidad con todos los puntos de carga públicos. Hay que usar unos cables con adaptadores para poder usarlos. Es un problema que hasta que Tesla se instale de forma directa (si es que se instala, cosa que dudo mucho) alguna vez en Uruguay, no se solucionará.

Por ahora, con un wallbox para utilizar en tu propia casa, incluso uno de 7,2 kW, ahí el problema está resuelto en gran parte. Así que como no tengo uno, realicé una una recarga pública de 25% en apenas 1:40 hs con el conector Tipo 2 de una toma pública de 42 kW. En el Model 3 me devolvió un consumo de 10,300 kWh, que en el horario de llano (07:00 a 18:00 hs y de 22:00 a 24:00 hs) tiene un costo de 5,754 pesos por kWh. En mi caso, tendré que pagar cuando me llegue la factura a mi domicilio, algo menos de 60 pesos. Una ganga. Según Tesla, este Model 3 Standard Range Plus Rear-Wheel Drive acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 225 km/h.

EQUIPAMIENTO y SEGURIDAD

En términos de equipamiento, el Model 3 Standard Range Plus tiene de serie el Model 3 sale de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), sistema Autopilot de conducción autónoma, pantalla táctil multimedia de 15 pulgadas con conexión LTE 4G, Bluetooth y Wi-Fi propio, ocho cámaras para estacionamiento y sistemas autónomos, doce radares de conducción, llave manos libres, respaldos traseros 60:40, apertura y arranque desde la app de Tesla en un smartphone, comandos vocales para funciones del vehículo, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad manual, climatizador automático de dos zonas, radio FM y por streaming vía Internet, luces delanteras y traseras LED, tapizados en tela, dos cargadores inalámbricos para carga de smartphones, conexión USB-A delantera, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/45 R18.

Pero el Model 3 evaluado tenía un paquete de opcionales denominado Premium que incluye: asientos calefaccionados, inserciones en madera de poros abiertos, dos cargadores USB-C para las plazas traseras, asientos delanteros eléctricos en 12 posiciones y memorias, volante multifunción en cuero regulable eléctricamente en altura y profundidad con memorias, sistema de audio de alta definición con subwoofer, techo acristalado panorámico con oscurecimiento automático, espejos exteriores plegables eléctricamente y calefaccionados, faros antiniebla LED y llantas de aleación de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/40 R19.

En seguridad tampoco está para nada mal equipado. Además del mencionado Autopilot que incluye varias asistencias a la conducción, el equipamiento de serie del Model 3 incluye controles de tracción (desconectable) y estabilidad (no desconectable por nada del mundo), ocho airbags (incluyendo dos de rodillas delanteros), anclajes LATCH para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas y frenos ABS+EBD.

El paquete Autopilot, que se actualizará mediante descargas de software “over the air” en el correr de los años, ya tiene de serie todo esto: frenado automático de emergencia, advertencia de colisión lateral y frontal, así como luces altas automáticas delanteras. A su vez, el conjunto de tecnologías permite que el auto maniobre, acelere y frene automáticamente dentro de su carril, como ya expliqué más arriba. Pero Tesla aclara que las funciones actuales requieren una supervisión activa del conductor y que no deje que el vehículo sea autónomo, por cuestiones legales.

COMPORTAMIENTO

Arranquemos por lo sencillo de explicar: el Model 3 tiene un comportamiento dinámico ejemplar. Al tener todo el peso de las baterías en el piso del vehículo y ubicado al medio, el centro de gravedad es bajísimo. Esto repercute en un auto muy equilibrado en sus reacciones pese a que no es liviano: el peso en orden de marcha es 1.747 kg, por ejemplo. Queda muy cerca de las dos toneladas, de las cuales de los que casi un 25 % son debidos a la batería (439 kg).

¿Pero es lento? En absoluto, es un Tesla. ¿Conocen algún modelo de Tesla que sea lento? Aunque este es el más “sencillo” de los Model 3, de todas formas es un misil silencioso. Exceptuando su naturaleza eléctrica, es de los mejores exponentes dinámicos de este segmento. Sin dudas. De nuevo, ni siquiera estamos ante la versión más potente ni capaz. Este es el primer escalón no solo de la gama de este producto, sino también de toda la marca. Ni quiero pensar lo que será el Dual Motor de este producto.

Además esa agilidad de reacciones se ve magnificada en los adelantamientos ruteros: le toma apenas 2,98 segundos para ir de 80 a 110 km/h, una animalada. A modo de referencia, un deportivo radical y con tracción integral como un Audi TT RS con un 2.5 TFSI de 400 cv (ver prueba), hacer esa recuperación le lleva 3 segundos clavados. Y eso que pesa casi 300 kg menos que el Model 3. El esquema de suspensiones, en tanto, tiende hacia lo firme pero sin renunciar a lo confortable, por lo que en el uso diario, es un auto ideal para moverse en la ciudad.

Aunque a veces los neumáticos de 19 pulgadas y perfil 40 suelen transmitir alguna sequedad en los cortes de calzadas. Y esto se siente más por tener un nivel de insonorización envidiable, por no decir una de las mejores de todo el mercado local, que deja sentir otras cosas con más notoriedad. El chasis, por su parte, utiliza una configuración en ambos ejes, con muelles helicoidales, con un paralelogramo deformable.

Esto repercute en un confort de marcha bastante refinado, pudiendo circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar pozos y lomos de burro sin problemas, mientras que la mecánica tendrá siempre par y potencia suficiente para llevarnos a cualquier lugar. En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es estable en las curvas veloces, y en línea recta parece un sedán deportivo por la rapidez de la dirección, que es casi la de un kart.

Pero algo que el Model 3 tiene como ventaja por sobre otros vehículos es que tiene la capacidad de moverse de forma autónoma por completo. Lo hace gracias a las variadas formas de monitoreo que tiene por todos los rincones, siendo las cámaras delanteras unas de las mejores que vi en mi vida, por la resolución y tecnología volumétrica que tienen, capaz de distinguir vehículos o personas por silueta, e incluso pueden distinguir las luces de los semáforos cuando están verdes, amarillas o rojas (sí, leíste bien).

Lleva una cámara montada sobre la matrícula trasera, tiene sensores ultrasónicos en los paragolpes delanteros y traseros, una cámara montada en el pilar B de cada puerta, otras tres cámaras montadas en el parabrisas por encima del espejo retrovisor, otras dos cámaras van montada en cada uno de los guardabarros delanteros y el radar de proximidad va montado detrás del paragolpes delantero. Para iniciar el Autopilot cuando no se detecte ningún vehículo delante, se debe conducir al menos a 30 km/h, a no ser que se cumplan ciertas condiciones ambientales y del vehículo, en cuyo caso podrá iniciarlo a velocidades inferiores.

Si se detecta un vehículo delante, puede iniciar el sistema a cualquier velocidad, incluso con el vehículo parado, siempre que el Model 3 se encuentre al menos a 150 cm por detrás del vehículo detectado. Y doy testimonio de que funciona incluso adelantando, cosa que asusta porque uno solo se lo indica con la luz de giro, va y lo hace si ve que no viene ningún auto por detrás. Da mucho miedo, pero funciona. O al menos hasta que se encuentra con la caótica red vial local y entra en pánico buscando líneas de una calle sin pintar, motos cruzando con impunidad total o peatones con menos reflejos que un ladrillo. En fin, es tecnología, pero no practica milagros en Uruguay. Otras marcas como Volvo, tienen estas tecnologías más pulidas y mejor adaptadas a las calles y rutas del tercer mundo.

¿Y cómo se activa? Muy fácil, se mueva la palanca del selector de marchas hacia abajo dos veces y luego hay que soltarla hasta que se escuche una campanada. A continuación, ya se puede soltar el pedal del acelerador y dejar que el Autopilot trabaje solo. Para desactivarlo se puede hacerlo de diferentes formas: pisando uno de los dos pedales, ya sea acelerador o freno indistintamente, o haciendo el mismo accionar con el selector de cambios hacia abajo hasta que suene la campanada de nuevo.

Se puede mantener la velocidad seleccionada, que se puede ir modificando desde una de las ruedas del volante, más precisamente, la derecha, al igual que la distancia entre vehículos. Conducirlo es igual de adictivo que acelerar a fondo con este auto. Es un sistema brillante y ojalá veamos más autos que lo utilicen con este nivel de efectividad y precisión. Sé que van a pedirme un video con esta tecnología. Así que irá uno solo bien breve por la Rambla de Montevideo a modo de registro. Reitero, el Pilot Assist de Volvo, que probé hace un año en el XC40 (ver prueba), está mejor adaptado a nuestro tránsito (ver video).

CONCLUSIÓN

Me saltearé la parte de “precio, garantía y competidores” e iré directo al cierre de este informe porque este Model 3 solo tiene precio de venta al público: U$S 82.900. Rivales directos no tiene, y al ser una importación privada, la garantía de origen no tiene el alcance para nuestra región bajo ningún concepto. Si como usuario estás dispuesto a pasar todo eso por alto, te vas a estar llevando uno de los mejores vehículos eléctricos del planeta en todo sentido. No solo desde lo tecnológico, sino también a nivel dinámico, como ya expliqué en el correspondiente apartado. Es un gran producto, pero en un país como Uruguay, implica considerar varios matices a tener en cuenta.

Es cierto, la funcionalidad de los Tesla en los países donde tienen la red de Superchargers es todavía mejor que acá. Por no decir que es la ideal y existente. Acá es nula y dudo que alguna vez la vayamos a tener. Hoy el auto carece de un montón de funcionalidades que lo hacen ser tan exitoso en otros mercados, donde la red de recarga pública es brillante y también pueden explotarse al máximo sus geniales tecnologías. Comprar este producto en Uruguay es más un statement o un capricho que una necesidad. Pocos son los que hoy se animan a tener un Tesla en nuestro país, quiero creer que lo hacen porque ya probaron de todo en el universo de los productos premium. Ahora buscan algo distinto a todo, que no se parezca a nada que las otras marcas de esta categoría puedan ofrecerlo.

Hoy solo Mercedes-Benz ofrece con el EQC (leer crítica) una experiencia de uso similar al tener el único SUV 100% eléctrico del mercado local o el Porsche Taycan (leer crítica). En estos casos, además con la representación oficial de la marca por detrás. Si bien Hilton Motors está en el mercado como concesionario de vehículos de alta gama desde 1968 y tiene una buena reputación en el ambiente, de todas formas no es una filial directa de Tesla Motors. Y para muchos tal vez eso será un deal breaker. En lo personal tendría uno como daily driver, porque es brillante. Pero solo en un país donde su garantía sea válida y en donde su funcionalidad tecnológica pueda explotarse al máximo, con redes viales de primer mundo, la famosa red de supercargadores públicos, un servicio posventa oficial por si algo falla o se rompe, y en donde el AutoPilot se pueda usar sin miedo, con una red vial decente que aún no tenemos en Uruguay. Ojalá eso alguna vez cambie, porque el Model 3 en sí, es brillante.

Dejando de lado esto, tener un Tesla en realidad es una experiencia. Sí, es rápido. También tiene una pantalla gigante llena de gadgets y chucherías para entretener a quiénes lleves a bordo, tengan la edad que tengan. Pero además de todo eso, es un gran sedán premium mediano, con una dinámica de chasis ejemplar, una tecnología de conducción que dejará boquiabierto hasta el más geek, así como un diseño que no se parece a nada en la calle. Si te gusta pasar desapercibido, no es el auto para vos. Pero dudo que los usuarios de esta marca lo sean, porque seguro disfrutan de ir cosechando elogios por la calle mientras lo conducen. Bueno, mientras el propio Model 3 se maneja solo por su cuenta. Tras haberlo probado, sin dudas se entiende su éxito a nivel mundial. Sin embargo, tras haberlo probado, sentí que tener en Uruguay un Tesla es como haberse comprado el último iPad Pro para ir a usarlo en el medio del desierto. Está buenísimo. Pero el contexto te va a sacar las ganas de disfrutarlo al máximo de sus capacidades.

R.B.

***

En Uruguay ya se pueden comprar Tesla. Los importa un concesionario desde Miami, bajo pedido.

El más “accesible” de los Tesla se vende en el país vecino a U$S 82.900. Pero también se están importando Model X, Y y S a precios superiores. Ninguno se comercializa con garantía de fábrica.

En Uruguay ya circula casi una docena de Tesla. Pese a que la compañía de Elon Musk, no tiene representación oficial allí.

Según la matrícula “BAA 3000”. Pero según la ficha técnica, la máxima de este Model 3 es de 225 km/h. No son 3.000, pero alcanza.

Los interiores de Tesla siguen siendo polémicos por su simpleza, pero más por su inconsistencias de materiales.

Atrás, espacio para dos adultos grandes (pero la altura al techo es algo limitada). Y sí, el techo es todo vidriado.

No tiene llave para abrirlo o encenderlo. Basta tener la App de Tesla en tu smartphone o usar una símil “tarjeta de hotel” para hacerlo.

Todo el auto se comanda desde esa enorme tele/tablet. El verdadero centro de entretenimiento del Model 3.

“Elon, llamó Mercedes-benz y pidió que les devuelvas el selector de cambios”.

El botón de la baliza tiene que tener una tecla por normativa de seguridad. Si fuera por Tesla, seguramente lo ponían en la pantalla.

Cargador inalámbrico doble de serie. El editor del blogcito uruguayo dejó su corazón en el barro haciendo otro test (leer acá).

Para que funcione a pleno la pantalla hay que tener un plan de datos con LTE 4G. Así se reciben las actualizaciones del software.

Tiene muchísimos datos útiles. No solo de autonomía, sino de planificación de cargas y tiempos. Es muy completa en ese sentido.

Pero también tiene un verdadero “patio de juegos” para millennials. El “modo romance” es ideal para cuando pinte un arrumaco. O si tenés mucho frío estando solo, también. Ponele.

Pero también podés mirar tutoriales del auto, películas, series o streams en Twitch. “¿A qué hora repiten los Coscu Army Awards?”

Pero sin dudas el preferido del editor del blogcito charrúa es el “Beach Buggy Racing 2”, la versión “by Elon Musk” del clásico Mario Kart de Nintendo. Solo que acá en lugar del joystick y una pedalera de plástico, usás el volante y los pedales del auto.

Enorme techo panorámico. Por razones estructurales, está separado al medio por una barra de acero de alta resistencia.

¿Y el motor? ¿Dónde está el motor? Lo pedí hace dos horas, Elon. Quiero hablar con el encargado.

Atrás tampoco está, pucha… Pero acá sí van en el baúl los cables de carga y un espacio para cargas generoso.

Bienvenidos al Musk Electric Hotel, ¿en qué habitación le gustaría hospedarse?

El puerto de carga es el más extraño que vas a ver. Está pensado para los Superchargers del primer mundo.

Pero en el tercer mundo, hay que usar cables adaptadores. Como cuando querés mirar el partido del domingo en el quincho y usás un alargue a la cocina que cruza todo el jardín.

Pero basta de analogías tercermundistas. ¿Cómo va el Model 3?

Es rápido, silencioso y tiene un comportamiento dinámico ejemplar. Es sin dudas un sedán premium con todas las letras. Pero también se maneja solo. Literalmente puede hacerlo (ver video abajo).

En Uruguay, tener un Tesla es más un statement que una necesidad. Como un iPad Pro: es caro, rapidísimo y exclusivo. Pero está buenísimo.

Pero para cargarle la batería, también vas a tener que tener que tener a mano sus cables específicos. ¿Cuánto falta para que Elon Musk use jeans y un sweater de cuello alto negro?

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VIDEO: Tesla Autopilot – Prueba en Uruguay

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