Texto y fotos de Orly Cristófalo

Lo primero que haré en esta crítica es pedirle disculpas a Leonardo “LeoV” Valente, por usurparle un auto electrificado que -como sabemos- son su especialidad (ver sus notas). Prometo no hacer demasiado lío.

Aunque, en realidad, este no es el primer híbrido que manejo y critico para el blogcito. Sólo algunos memoriosos recordarán mis andanzas por Miami en 2014, al volante de un Porsche Panamera S E-Hybrid (leer nota). Ha pasado mucho tiempo, la tecnología ha evolucionado mucho y volver a tener un híbrido en mis manos me causaba mucha intriga. ¿Cuánto habrán cambiado? ¿Qué me encontraré a bordo?

La mayor intriga, sobre todo, era tratar de saber por qué Ford Argentina compite contra sí misma con tres modelos en el mismo segmento SUV C (compacto), tal como explicó C.C. en la introducción de la semana pasada.

En Autoblog ya probamos la Kuga Hybrid SE 2WD (51 mil dólares, leer crítica) y ahora pasamos una semana con la nueva Kuga Hybrid Titanium 4WD de 60 mil dólares.

Por último, las palabras mágicas: la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

A simple vista, no me gustó. Pero, con el correr de los días, me “adapté”, aunque me sigue pareciendo algo sosa, falta de pimienta o algo distintivo. Veo demasiadas redondeces, cuando lo que más me gusta en el diseño de los autos son los ángulos. Para mí (y acá el lector puede disentir todo lo que quiera), los ángulos y aristas le dan vida a los vehículos. Y esta generación de la Kuga, la tercera, se puso más redonda que nunca. Ojo, no está gorda, pero se redondeó y creo que eso hizo que perdiera carácter y personalidad.

Mi Kuga preferida fue la primera generación (lanzada en Argentina a fines de 2009, leer crítica). Había más ángulos y aristas, con líneas más agresivas, aunque también era más chica: unos 20 cm menos de largo.

Volviendo a la actual generación, en la trompa predomina la boca-parrilla negra con faros LEDs a sus costados, tanto los principales (exclusivos de esta versión Titanium), como los auxiliares que no están presentes en el modelo SE. Justo abajo de la patente se ve el sensor de las ADAS, al igual que en la parte central-superior del parabrisas.

En la versión Titanium, los espejos retrovisores vienen en color carrocería, además de estar calefaccionados. En la vista de perfil resalta la línea cromada que envuelve las ventanillas laterales y el spoiler sobre el final del techo, donde se une con la tapa del baúl.

La cola remata su parte baja con protector-difusor en color gris claro y dos salidas de escape reales, no ficticias como muchas veces pasa.

La Kuga Hybrid Titanium AWD mide 1.678mm de alto, 4.584 de largo, y 2.174mm de ancho contando los espejos. La distancia entre ejes es de 2.710mm y el despeje al suelo es de 170mm.

Las llantas son de 19 pulgadas (la versión SE viene con 17), con neumáticos 225/55R19 con neumáticos Bridgestone Ecopia. La rueda de auxilio es de uso temporario, de marca Maxxis y en medida 155/70R17.

POR DENTRO

Podemos desbloquear las puertas a distancia, por proximidad o introduciendo un código en el teclado del parante de la puerta del conductor. Incluso podemos programar para que -al abrir a distancia, desde el llavero- sólo destrabe la puerta del conductor o las cuatro puertas. El acceso es fácil y amplio y la posición de manejo la encontramos bastante rápido, entre las regulaciones eléctricas del asiento (incluye ajuste lumbar), y la posibilidad de mover el volante vertical y longitudinalmente.

El tablero es claro y sencillo, hasta que llegamos a la parte del no-cuentavueltas: no tiene tacómetro. En su lugar, hay un medidor de uso de la batería, un indicador de torque y otro de consumo. ¿Querés entenderlo bien? Agarrá el manual de la guantera. Todo es digital, por lo que tenemos varias opciones de configuración de lo que muestra. Entre las informaciones que nos brinda está la presión de cada neumático (algo fundamental y que, si fuese por mí, debería ser de serie en todos los autos).

Detalle: según la opción de manejo que elijamos, algunos indicadores y fondos del tablero pueden cambiar de color y diseño. Justo por encima del tablero asoma, cuando prendemos el auto, el sistema Head Up Display. Hacía rato que no probaba un modelo con este dispositivo que es bastante útil cuando te acostumbrás a usarlo. Además, cuando estás usando el GPS te aparecen las indicaciones en el display.

La pantalla del centro del torpedo tiene 8 pulgadas, es multitouch e incluye el sistema Sync3 de Ford. Es compatible con Android Auto y Apple Car Play y está conectada a un equipo de sonido de 10 parlantes Bang&Olufsen, marca que sólo está presente en la versión Titanium. O sea: suena muy bien.

La climatización es individual por sectores (izquierda/derecha), y también hay una salida para los asientos posteriores. Detalle: viene con volante calefaccionado.

En el hueco debajo de la consola central se ubica una conexión USB, un toma de 12v y cargador inalámbrico para celular. Más atrás está la selectora de cambios en forma de ruedita, freno de mano con botón, el selector del modo de manejo, ayuda de estacionamiento y algún botón más. Hay dos posavasos iluminados desde abajo, que pueden hacer efectos muy divertidos de noche.

El techo es de tipo panorámico, con doble apertura: cortina y vidrio.

Las plazas traseras son muy cómodas para dos y bastante prácticas para tres pasajeros. Además de la salida de climatización ya mencionada, encontramos dos tomas USB: uno “normal” y otro del tipo C. En caso de viajar sólo dos personas, el respaldo del asiento central se puede rebatir y cuenta con dos apoyavasos.

El baúl es grande: 518 litros., pero no tiene cortina que proteja el equipaje, quedando todo a la vista. La unidad probada tenía los vidrios traseros tonalizados bien oscuros, con lo cual era difícil ver, pero la falta de la lona es por lo menos extraña en un vehículo de este precio y segmento.

La apertura y cierre de la tapa del baúl es eléctrica. Se puede accionar a distancia o pasando el pie por debajo del paragolpes trasero (siempre que tengamos la llave encima).

SEGURIDAD

El equipamiento de la Ford Kuga en su versión Titanium es más que completo: cuenta con airbags frontales, de rodilla y laterales para los ocupantes delanteros y de cortina para los pasajeros de las plazas traseras, donde también encontramos anclajes Isofix. Incluye ABS, EBD, asistencia electrónica al frenado de emergencia (EBA), ESP. Cuenta con varias de las famosas ADAS a las que Ford ha denominado Ford CoPilot 360 y que incluyen asistente de dirección evasiva, control de velocidad crucero con Stop&Go, sistema de estacionamiento asistido perpendicular y paralelo, asistente de pre-colisión con frenado de emergencia y detección de peatones, información de punto ciego en los espejos retrovisores, sistema de centrado de carril y sistema de reconocimiento de señales de tránsito.

A todo esto se le suma la ayuda de arranque en pendiente, cámara de estacionamiento trasera y encendido automático de luces. Y recordemos que ya mencionamos el monitoreo de la presión de los neumáticos.

EuroNCAP ha realizado la prueba de choque del Ford Kuga pero en la versión 2.0 Diesel automática. En la misma obtuvo 5 estrellas con un 92% de protección para los adultos y 86% de protección para los niños a bordo.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Llegamos al verdadero diferencial de este modelo: lo que está debajo del capot y lo que está -pero no se ve- o sea, las baterías. El motor térmico (de combustión, pero queda más científico decirle así), es un cuatro cilindros naftero de 2.5 litros y 165 cv a 6.250 rpm, con un torque de 210 Nm a 4.500 rpm. El motor eléctrico entrega 130 cv y 235 Nm de par con 1.1 KWh de capacidad en sus baterías de iones de litio.

La potencia máxima combinada es de 203 cv y no se informó el torque combinado. Está asociado a una caja automática eCVT.

La gran diferencia con respecto a la Kuga SE (además del precio y el equipamiento de confort) es la tracción: el sistema de tracción integral AWD de acople automático (y con bloqueo de 4×4 hasta 50 km/h) sólo está disponible en esta versión Titanium.

COMPORTAMIENTO

Presionamos el botón “Start” y… silencio. Un cartel en el tablero de instrumentos indica que la Kuga está lista para circular, pero nada se escucha y nada vibra. Si nunca manejaste un híbrido o eléctrico es una sensación muy curiosa. Si alguna vez manejaste uno, sigue siendo su primer rasgo de distinción.

La ruedita selectora del cambio me parece de lo más incómodo. Es lenta de operar y poco intuitiva, hay que mirarla con atención para no pifiar la marcha. Ponemos D y salimos en silencio. A los pocos metros o cuadras, dependiendo el manejo, un leve ronroneo nos recordará que el motor a combustión interna se encendió para comenzar a recargar las baterías.

Si seleccionamos el modo Eco de conducción, prácticamente nos moveremos a electricidad cerca del 50% de nuestro trayecto. Si elegimos Sport, el motor eléctrico sólo estará presente cuando paremos en un semáforo. Existen otros modos de manejo, pero esos dos son los más Yin-Yan que vamos a tener en la Kuga Hybrid.

En ciudad nos movemos bien, aunque las calles desparejas nos hacen rebotar más de lo que me gustaría: la suspensión no parece haber sido puesta a punto para nuestros caminos. En el empedrado el secreto es ir ágil. La rueda ancha pisa mejor y todo tiende a suavizar. Un detalle importante: el sistema de estacionamiento asistido ha evolucionado en esta Kuga. Ya no hace falta intervenir con el freno, sólo debemos tener apretado el botón hasta que el auto nos indique tomar el control nuevamente. Estacionar nunca fue tan fácil.

Salimos a la ruta y la primera sorpresa es que el motor eléctrico “acompaña” al naftero cuando es necesario un poco de potencia extra. Eso sí: cada vez que soltamos acelerador se produce una retención para que sume Kw a las baterías. Lo mismo ocurre en cada frenada.

El control de velocidad crucero adaptativo y los ADAS ayudan a un viaje tranquilo, aunque las recuperaciones para llegar a la velocidad indicada después de una frenada o rebaje, muchas veces se sienten como exageradas. Pareciera que la electrónica es de pie pesado.

Con el correr de los kilómetros y un recorrido algo extenso por una ruta en muy mal estado, me hizo notar que la butaca del conductor podría haber tenido mejor agarre lateral. No es grave, pero no me sentí bien “envuelto” por el asiento.

La velocidad máxima que medimos fue de 192 km/h y acelera de 0 a 100 en 8.1 segundos. Nada mal para un AWD con 1.663 kilos en orden de marcha.

¿El consumo? Es raro medir consumo de un vehículo así, pero durante la totalidad de la prueba (10 días, con 70% en ciudad y 30% en ruta), tuvimos un promedio de 7.1 litros cada 100 kilómetros. A 120 km/h necesitó 5.4 litros cada 100 (nada mal para pensar en un viaje con un tanque de 53 litros). En ciudad, el consumo promedio fue de 5.6 litros usando el modo Eco. El resumen del viaje de medición indicó que el 51% del trayecto en ciudad lo realizamos en forma totalmente eléctrica.

Las cifras se vuelven más entretenidas en largos usos. La Kuga te permite ver cuál es el consumo promedio desde que la compraste. La unidad probada, que seguramente pasó por las manos de varios medios de comunicación, llevaba acumulados 5.795 kilómetros, de los cuales 1.993 los había hecho en forma eléctrica. Había consumido un promedio de 7.5 litros cada 100 kilómetros. Son valores muy buenos, sobre todo cuando hablamos de un cuatro cilindros de 2.5 litros y más de 200 caballos.

CONCLUSIÓN

Un auto híbrido del estilo de la Kuga Hybrid Titanium AWD es una gran opción por consumo y equipamiento. No es un vehículo aventurero ni off-road. Para eso, Ford ya ofrece la nueva Bronco Sport (leer crítica). Esta Kuga apunta a un público que busca un vehículo urbano y rutero, con gran confort, buen andar (en caminos parejos) y un muy buen equipamiento. La tracción integral puede servir para alguna incursión ligera por la arena o nieve, aunque también aporta a la seguridad en pavimentos mojados.

Por ser híbrida, también tiene la gran ventaja de estar exenta del impuesto a las patentes en varios distritos del país (ver notas).

¿El problema? Su precio de lista: 59.990 dólares. Por segmento, mecánica y origen extra-zona, su principal y casi única rival es la Toyota Rav4 Hybrid AWD, que hoy tiene un valor de lista de 56.900 dólares.

Más allá de eso, creo que la competencia de esta Kuga estará dentro de la propia gama de Ford. La Bronco Sport no tiene versiones híbridas, pero todas son 4WD, tienen un diseño más atractivo, también están bien equipadas y sus precios de lista van de 42 mil a 54 mil dólares. ¿Vale la pena resignar bajo consumo y no pagar patente en varios distritos del país para pagar un menor valor inicial?

Mientras ustedes piensan yo sigo jugando a tratar de andar la mayor cantidad de cuadras posibles antes de que encienda el motor a combustión. Mi récord fue de 1.500 metros. Aunque en estos días un lector de Autoblog nos escribió que había alcanzado los 2.100 metros (eso sí, a muy baja velocidad y en terreno plano).

Porque, al final de cuentas -híbrido o no- los conductores sólo queremos divertirnos.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Ford Kuga Hybrid

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Boca grande y ancha en el frente de la Kuga Hybrid Titanium.

Plaquita identificatoria de la versión.

El borde cromado es exclusivo de esta versión.

Si bien es AWD su espíritu es de ciudad.

Buen despeje trasero y destaca el contraste del difusor trasero con la doble salida de escape.

CC junta leña mientras prueba autos. OC junta leña mientras prueba autos.

Las llantas de 19 pulgadas le quedan muy bien a la Kuga.

Detalle del spoiler trasero y la aleta de tiburón.

Un seis cilindros en línea marino abandonado como escenario de un SUV híbrido.

Las curvas de las puertas resaltan con los reflejos.

“Yo estoy al derecho, dado vuelta estás vos”

El volante con todas las teclas multifunción. 

Pantalla de 8 pulgadas con Ford Sync y compatible con Android Auto y Apple Car Play.

Control de la climatización. Desde allí también se maneja la calefacción de volante y asientos.

USB, 12v y carga inalámbrica. Todo junto y debajo de la consola.

La ruedita selectora de la transmisión. La “L” es una primera, no una baja.

Salida de ventilación/climatización para los ocupantes traseros y los dos puertos USB disponibles.

Buen espacio para los pasajeros de atrás. ¿La gorra de Autoblog? Se consigue en Chango.

Las butacas delanteras con regulaciones eléctricas para conductor y acompañante. 

Regulación de luces y aperturas de baúl y tanque de combustible.

La sigla B&O es la responsable del buen sonido a bordo de la Kuga.

¿Qué hay debajo del capot del Kuga Hybrid? Todo esto.

Un sticker debajo del capot nos recuerda el lugar de nacimiento de la Kuga Hybrid
(y también por qué tanto impuesto)

Lindo diseño de los faros delanteros que son full LED.

Los 518 litros del baúl a la vista pero sin lona protectora.

Neumático de uso temporal y de marca diferente a los originales.

Vista desde el baúl y con el techo panorámico abierto.

Vista desde el lado del acompañante. Sobresale y mucho la pantalla multimedia.

Gracias Ford por el sticker que dice “Gasolina”. Siempre es útil para playeros despistados.

Jugando con la info de la pantalla multimedia.

El faldón delantero del guardabarros ha rozado en algunos estacionamientos. No es grave, pero pasa.

Todas las luces LED delanteras en acción. El rectángulo blanco en el parabrisas es el Head Up Display.

De 0 a 100 km/h en 8.1 segundos. Combustión interna y electricidad al servicio de las prestaciones.

Sí, las salidas de escape doble son reales.

Cuidado, zona de híbridos y carpinchos.

La ruta le sienta bien. La Kuga invita a sumar kilómetros.

La Kuga no está sola en la gama de Ford Argentina.

¿Bronco Sport, Territory o Kuga Hybrid? Ford ofrece hoy en Argentina tres productos en el mismo Segmento C-SUV (compacto). Probamos los tres y elegimos el favorito de Autoblog, en esta nota

 

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