Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo

El Toyota Corolla es el auto más vendido del mundo. Pero, al menos en la comunidad de Autoblog, el clásico sedán de la marca japonesa es famoso por otro motivo: el Homo Corolla, su inefable comprador y cliente más fiel.

Así definimos desde hace años a ese consumidor frío, racional y conservador, que apuesta a lo seguro: un sedán confiable y tradicional, que cumple con sus necesidades básicas de movilidad. El Homo Corolla seguramente no sea un apasionado de los autos, pero siempre realiza la compra más inteligente: maneja un Toyota, con fama de indestructible.

Esa tradición conservadora -y más bien discreta- se encuentra convulsionada desde hace unas semanas. Toyota lanzó a la venta una nueva SUV basada en el conocido sedán: la Corolla Cross se fabrica en Brasil y ya se ofrece en la Argentina con precios entre 2.51 millones y 3.71 millones de pesos.

Se posiciona a mitad de camino entre las ofertas del Corolla Sedán brasileño (de 2.11 millones a 3.14 millones de pesos, leer críticas) y de la Rav4 Hybrid AWD japonesa (56 mil dólares, leer crítica).

Probamos durante una semana la nueva Corolla Cross Hybrid SEG eCVT de 3.695.600 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Corolla, Corolla Cross y Rav4: estos tres Toyota para el Segmento C (compacto) utilizan la misma Plataforma TNGA. Pero, mientras los dos Corolla tienen la variante GA-C (compartida con los Prius y CH-R), la Rav4 lleva una evolución llamada GA-K (que comparte con los más refinados Camry y Lexus ES).

Es importante marcar esa diferencia y también otra más: la Rav4 es la SUV global de Toyota para el Segmento C, mientras que la Corolla Cross se venderá por ahora sólo en los llamados “mercados emergentes”. Se produce en Tailandia, Taiwán y Brasil, sólo para abastecer al Sudeste asiático y Latinoamérica.

La idea fue lograr un producto con un precio más competitivo que la Rav4 -menos refinado, por lo tanto más barato de producir- y eso ya se ve con el posicionamiento en precio en nuestro país. Además, Toyota Argentina le brindó una ayudita extra: al momento de lanzar la Corolla Cross, discontinuó en nuestro mercado las versiones 2WD de la Rav4 Hybrid (arrancaban en 48 mil dólares). Sólo quedará la más costosa AWD (56 mil dólares), para no solaparse con su hermanita “emergente”.

Las proporciones de la Corolla Cross son muy parecidas a las que tiene la Rav4, aunque el producto brasileño es sensiblemente más chico que el japonés. Incluso es menor al Corolla Sedán. La Corolla Cross mide 4.460 mm de largo (170 menos que el Sedán, 140 menos que la Rav4), 1.825 mm de ancho (45 más que el Sedán, 30 menos que la Rav4) y 1.620 mm de altura (185 más que el Sedán, 65 menos que la Rav4). Lo más notable es que hasta la distancia entre ejes es menor en la Corolla Cross: 2.640 mm (60 menos que en el Sedán y 50 menos que en la Rav4).

Acá viene la gran paradoja de la Corolla Cross: el plan de Toyota es que esta SUV se convierta en un producto más familiar, juvenil y versátil que el conservador Corolla Sedán. Pero entonces, ¿no hubiera sido más lógico apostar a una rural, como la Corolla Fielder que se vende en Europa y alguna vez llegó a fabricarse en Brasil?

Sí, por supuesto. Pero, cuando se trata de la fuerte demanda del mercado sobre las siluetas SUVs, la lógica no siempre aplica. Lo que nació como una moda hoy es una realidad concreta, con muchos consumidores -de una franja etárea mucho más amplia que el Corolla Sedán- demandando este tipo de vehículos.

Es un “Corolla levantado”, aunque no mucho. La Corolla Cross tiene un despeje mínimo del suelo de 180 mm, contra 150 del Sedán y también 180 de la Rav4.

El diseño de la Corolla Cross no es nada revolucionario ni original, pero al menos es elegante y armónico. Lo único que no me gustó es la parrilla frontal, tan grandota: parece una boca que dibuja una mueca medio tristona. Las versiones XEi y SEG vienen con unos excelentes faros 100% de leds, mientras que las SEG se diferencian por una moldura cromada en las ventanillas laterales y llantas de aleación de 18 pulgadas (con Bridgestone Alenza 225/50R18).

¿Contra quién compite la Corolla Cross? Hoy casi todas las marcas tienen una SUV en el Segmento C (compacto). Y, como se aprecia en el caso de Toyota, algunas incluso tienen dos productos. Por eso, las rivales más directas de la nueva SUV brasileña serán otras dos SUV-C que también se producen en el Mercosur: la Jeep Compass brasileña (actual líder en ventas del Mercosur, con precios de lista entre 3.9 y 5.4 millones de pesos leer críticas)  y la inminente VW Taos argentina (lanzamiento a mediados de año, leer crítica).

POR DENTRO

Es un Corolla. Lo admite desde su propio nombre. Por eso, toda la plancha de instrumentos, los comandos, el tablero, la pantalla multimedia y hasta los asientos delanteros son los mismos del Sedán. Sólo las plazas traseras son diferentes, porque los respaldos se pliegan 60/40 y se pueden reclinar un poco, para viajar más cómodo. También hay algunas diferencias en los materiales: para la plancha de instrumentos, por ejemplo, se utilizaron plásticos duros, mientras que en el Sedán hay revestimientos más blandos.

Estamos ante una cabina donde el Homo Corolla se va a sentir a gusto: no hay grandes lujos ni un amplio despliegue de diseños vanguardistas. Todo es funcional, práctico y está diseñado como para durar muchos años. Faltan plásticos blandos, pero todo transmite una buena calidad de fabricación.

Y acá viene la gran diferencia: como tiene mayor despeje del suelo, las butacas están también un poquito más elevadas. Esto es algo que agradecen muchas personas -de todas las edades, basta de bullying contra los Homo Corolla– porque facilita la entrada y salida del habitáculo. Lo bueno es que la butaca del conductor se ajusta en altura con un amplio recorrido. Por lo tanto, si no te gusta manejar “tan alto”, podés bajar el asiento hasta llegar casi al ras del piso.

Esta Corolla Cross es tan, pero tan Corolla que hasta repite algunos defectos del sedán. Por ejemplo, el techo corredizo sólo está disponible en las versiones nafteras, no en las variantes Hybrid (ni siquiera en esta full-full SEG).

Lo mismo ocurre con las levas del cambio. Si bien nadie va a usar un Corolla CVT para un manejo deportivo (y eso incluye al pretencioso Corolla GR-Sport CVT), las paletas detrás del volante sólo están disponibles en las versiones nafteras.

Son tan parecidos por dentro que lo divertido es jugar a encontrar las pequeñas diferencias. Por ejemplo, el freno de estacionamiento tiene la habitual palanca entre los asientos en el Sedán, mientras que la Cross recurre a un sistema anacrónico, incómodo y poco práctico: un pedal extra a la izquierda, como en las viejas pick-ups.

Ahora, una diferencia a favor: el Sedán tiene sólo dos puertos USB, mientras que la Cross tiene tres y dos de ellos están ubicados en las plazas traseras. Es un claro mensaje familiar.

Después está el tema del baúl. El Sedán tiene una capacidad de 470 litros y la Rav4 trepa a 733, pero la Corolla Cross se limita a sólo 430 litros. Por supuesto, ese valor esta medido sólo hasta la altura de la cortina que oculta la carga y es posible ganar más espacio con el sistema de plegado de los respaldos.

Pese a ello, la marca decidió economizar espacio (y algunos pesos también) poniendo una poco práctica rueda finita, de uso temporario. Es una solución incómoda, si hay planes de salir de viaje.

Para celebrar el lanzamiento de la Corolla Cross, Toyota Argentina agregó una versión llamada “Launch Edition”, que se posiciona en precio por encima de la SEG de esta nota. También es híbrida y se diferencia al agregar: cargador inalámbrico de celular, estribos laterales, zócalos de aluminio y protector plástico de baúl.

SEGURIDAD

Acá también es un Corolla y eso es muy bueno. Viene de serie con siete airbags y todos los controles básicos (frenos, tracción, estabilidad, pendientes), pero las versiones SEG (nafteras e híbridas) también agregan el ya famoso Toyota Safety Sense.

Es el paquete de asistencias a la conducción (ADAS) de la marca japonesa, que en este caso está compuesto por: alerta de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo, faros adaptativos, sistema de mantenimiento de carril, sensor de fatiga y alerta de tráfico cruzado.

Es un punto a destacar de las SUV-C fabricadas en el Mercosur. La competencia es tan intensa que las tres (Compass, Corolla Cross y Taos) ofrecen y ofrecerán ADAS al menos en sus versiones tope de gama. Cuando hay libre competencia entre varias marcas, ni los lobbies más salvajes -que caracterizan con triste fama al Mercosur- logran imponerse.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes para la Corolla Cross. Toyota impulsó los crash tests de LatinNCAP con todos sus últimos lanzamientos regionales, así que no deberíamos tardar en conocer su calificación.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Misma plataforma, mismo interior, misma mecánica. Acá tampoco hay novedades. Toyota apuesta a lo seguro y conocido, lo cual implica también un gran ahorro en costos, mayor confiabilidad y mantenimientos más sencillos.

La Corolla Cross se ofrece con las mismas dos mecánicas del Corolla Sedán: una naftera (2.0 16v de 170 cv y 200 Nm) y otra híbrida (1.8 16v de 122 cv y torque no informado). Las dos se combinan sólo con cajas automáticas CVT y eCVT. Es la única diferencia con el Sedán, que ofrece versiones 2.0 con caja manual de seis velocidades.

Es una SUV, pero no hay versiones con tracción integral. Todas las Corolla Cross tienen tracción delantera. Es una clara desventaja frente a la líder de las SUV-C Mercosur, la Jeep Compass (que a su vez no tiene versiones híbridas, aunque sí turbodiesel).

Quien quiera una SUV-C de Toyota con tracción integral tendrá que elegir a la más cara Rav4 Hybrid AWD japonesa.

COMPORTAMIENTO

La Corolla Cross comparte plataforma y mecánicas con el Corolla Sedán, pero tiene dimensiones más contenidas y la obligación de ser más barata que la Rav4. Eso obligó a los diseñadores a resignar muchas cosas. Por ejemplo, no tiene la suspensión trasera independiente del Sedán: el esquema multilink es mucho más efectivo en el desempeño dinámico y en el confort, pero también ocupa más espacio (y es bastante más costoso).

Más ahorros: el Sedán tiene tanques de combustible de 50 (nafta) y 43 litros (híbrido), mientras que la Corolla Cross se debe conformar con 47 (nafta) y apenas 36 litros (híbrido). Los dos Toyota pesan más o menos lo mismo (1.425/1.430 kilos), pero la SUV tiene un peor coeficiente aerodinámico que el sedán. No se brindaron datos oficiales de Cx, pero la silueta SUV nunca ayuda mucho y se sienten más ruidos de viento (nada grave, aunque resultan más notorios).

Al final de cuentas, esas diferencias se aprecian en las prestaciones.

El sedán híbrido alcanza una velocidad máxima de 183 km/h, mientras que la SUV híbrida se resigna con 179. La berlina acelera de 0 a 100 km/h en 11.5 segundos, cuando la Cross demanda 11.7. En recuperaciones, el sedán pasa de 80 a 120 km/h en 8.7 segundos y la SUV tarda 9.1 segundos. Y el consumo medio del sedán es de 5.2 l/100km, mientras que la SUV gasta 5.8 litros.

¿Son diferencias preocupantes? No, para nada, porque en el caso del consumo siguen siendo valores irrisorios: ni siquiera la eficiente Compass turbodiesel logra números tan bajos. Y, en el caso de la aceleración, velocidad máxima y recuperación, seamos sinceros: estamos hablando de la hermana un poco más rellenita del Homo Corolla, ¿a quién le importan unas décimas?

Pesa 1.430 kilos y -sólo cuando funcionan combinados los dos motores del sistema híbrido – tiene 122 caballos de potencia. Son valores muy apretados, pero se mueve con bastante dignidad en ciudad y en ruta, con una cabina bien insonorizada, además de dirección y frenos bien calibrados para este planteo tan conservador. Es que, si hablamos sólo de aceleración, recuperaciones y velocidad máxima, sus dos rivales directas -las Compass y Taos- tienen mucho más para ofrecer, gracias a sus motores turbonafteros y turbodiesel.

La apuesta de Toyota con la Corolla Cross es apuntar a conquistar a los usuarios que priorizan el consumo por encima del desempeño (más o menos) deportivo.

El comportamiento dinámico también salió perjudicado. No es sólo el centro de gravedad más elevado, que es algo típico de todas las SUVs (con esa mayor inclinación de carrocería y sensación de vértigo adicional, al tomar curvas fuertes). También está el tema de la suspensión: el andar en ruta y sobre caminos imperfectos no es tan bueno como en el nuevo Corolla Sedán. Esta SUV es un poco más áspera y transmite más irregularidades a la cabina, por la ausencia de la suspensión trasera multibrazos. Una vez más: no es grave, pero se nota la diferencia.

Donde la Corolla Cross saca ventaja es cuando el camino es realmente malo: el despeje del suelo (un poco) más elevado y el diseño de la trompa (con un ángulo de ataque un poco más generoso) no fue pensado para realizar grandes travesías off-road. Se planteó con el único fin de evitar que la trompa toque fondo en cunetas, badenes, baches y otras calamidades viales. Lo consigue con dignidad y ese simple dato hará que muchos clientes migren del Sedán a la SUV.

Como en cualquier híbrido no enchufable, la Corolla Cross recarga las baterías de dos maneras: con el motor naftero o recuperando energía cinética en las frenadas. Es posible forzar esa recarga colocando la palanca en la posición B: permitirá manejar en el tránsito sólo con el pedal del acelerador, porque al soltarlo la retención del sistema es tan fuerte que equivale a pisar el freno. Cuesta acostumbrarse un poco, pero es divertido ver cómo se van cargando las baterías de manera gratuita (claro, es divertido si estás embotellado en el tránsito, en pleno “acelero, claxon, freno” y no tenés nada más interesante que hacer).

Con el botón EV también es posible exprimir al máximo el modo de manejo totalmente eléctrico. Nunca se llega a una distancia mayor de dos kilómetros sin encender el motor térmico, pero la sensación de manejar 100% con electricidad y en silencio absoluto es muy cool.

La caja eCVT no hay que confundirla con la CVT convencional (que en el caso del nuevo Corolla, incluso tiene un engranaje mecánico de primera marcha). Sin embargo, en la práctica, el efecto que causa en el manejo es muy similar: anda muy bien cuando se maneja de manera tranquila y fluida. El problema siempre surge cuando se pisa el acelerador a fondo: mucho ruido de motor, muchas rpm y una lenta evolución de los km/h. Una vez más: no es un vehículo pensado para ir todo el día pisando a fondo.

En esta unidad de pruebas, cuando se arrancaba en frío, noté algo que no percibí en otros autos híbridos (de Toyota y de ninguna otra marca). El motor naftero (de ciclo Atkinson) resultaba bastante ruidoso y vibrador. Es algo que se normalizaba cuando alcanzaba la temperatura de funcionamiento, pero sonaba como si en frío arrancara con el acelerador trabado en 3.000 rpm. Es sólo una impresión, no un dato real. Es imposible saber el régimen exacto al que ocurre eso porque, como en muchos híbridos, se eliminó por completo la presencia de un tacómetro.

Tal vez haya sido un tema de esta unidad de pruebas en particular, que Toyota Argentina definió como “prototipo”, al momento de entregarle las llaves a Autoblog.

CONCLUSIÓN

Es un poco más lenta, un poco más gastadora y un poco menos espaciosa que el Corolla Sedán, pero la Corolla Cross mantiene las virtudes de eficiencia, practicidad y fama de confiabilidad de su hermano tricuerpo. Además, viene con el agregado de las características que hicieron que las SUVs dejaran de ser una moda, para convertirse en un verdadero fenómeno en ventas: un poco más de despeje del suelo, un acceso al habitáculo más cómodo, un poco más de dominio sobre el tránsito y esa inimputable sensación de viajar un vehículo con estética de “camioneta”.

Porque ahí es donde radicará el seguro éxito de la Corolla Cross. El actual sedán es el mejor de la historia y hasta puede llegar a ser divertido de manejar (leer crítica), pero su silueta tradicional -aún con el atractivo diseño de la nueva generación- le sigue hablando a un público muy puntual: la mayoría de sus clientes son hombres mayores de 50 años.

La Corolla Cross abarcará a esos usuarios históricos -que ya conocen las virtudes del sedán- pero sumará también a más mujeres y un público más joven. Esa estética más jovial es parte de la clave del éxito de las SUVs (que de paso son mucho más rentables que un sedán para las automotrices, porque siempre tienen precios más elevados).

Esta versión Hybrid, además, cuenta con el atractivo de no pagar patente en varias ciudades y provincias del país (leer lista).

La nueva SUV de Toyota no es una referencia en términos de producto, pero sin dudas lo será a la hora de analizar las cifras de ventas. Las primeras víctimas estarán en su propia familia (Corolla Sedán y Rav4), pero también pondrá en apuros a todas sus competidoras, empezando por las otras jugadoras Mercosur: Jeep Compass y VW Taos (que aún no se lanzó, pero ya tiene rivales muy duros para enfrentar).

Listo, ya está.

Ese es el análisis completo y lo más objetivo posible de la nueva Corolla Cross.

Sin embargo, no quería cerrar esta nota sin antes hacer una apreciación personal. Tan subjetiva como arbitraria: señores de Toyota, muy interesante su nueva SUV. Pero, más allá de las tendencias, creo que lo más sensato hubiera sido desarrollar este mismo planteo sobre una clásica carrocería de rural.

Por eso, ¿para cuándo la nueva Fielder? (leer más abajo)

C.C. / O.C.

***

La Toyota Corolla Cross se lanzó a la venta esta semana en Argentina.

Probamos durante una semana la versión SEG Hybrid eCVT, que tiene un precio de lista de 3.69 millones de pesos.

No hay versiones con caja manual ni tracción integral. Todas son automáticas y con tracción delantera.

El interior es tan parecido al Corolla Sedán que lo divertido es jugar a encontrar las diferencias.

Las butacas delanteras son iguales, aunque con un mayor recorrido del ajuste en altura, para compensar el mayor despeje de esta SUV.

Los asientos traseros son diferentes: se reclinan los respaldos (para viajar más cómodo) y se pliegan por completo (para ampliar la capacidad del baúl).

Las versiones híbridas no tienen levas del cambio en el volante, sólo las nafteras. ¿Pero qué es eso abajo y a la izquierda?

Incómodo, anacrónico y poco práctico: un clásico freno de estacionamiento con pedal (y muchos botones “ciegos”, algo típico en cualquier Toyota).

El tablero no tiene tacómetro, pero ofrece mucha información sobre consumo y sobre el funcionamiento del sistema híbrido en tiempo real.

La pantalla multimedia (ahora más delgada) tiene el mismo sistema del sedán, aunque los revestimientos de la plancha de instrumentos son duros (blandos, en el sedán).

Adelante, sólo un puerto USB (y más botones “ciegos”).

Atrás, dos puertos USB.

El baúl es más chico que en el Sedán, pero muchísimo más versátil: se puede ganar espacio de carga por encima de la cortina y plegando los respaldos.

Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Bajo el capot, el probado sistema Hybrid de Toyota.

La batería del sistema híbrido está en el baúl, pero bajo el capot se aprecian algunos cables naranjas (alta tensión).

El diseño de la trompa tiene una gran parrilla que dibuja una mueca un poco tristona.

Excelentes faros, 100% de leds en las versiones XEi y SEG.

Las llantas de 18 pulgadas son exclusivas de las versiones SEG.

Este cromado sobre las ventanillas laterales también es exclusivo de las versiones SEG.

Igual que en el Corolla Sedán: las versiones Hybrid no tienen techo corredizo, sólo las nafteras (XEi y SEG).

Las clásicas virtudes del Corolla Sedán, en un formato de carrocería que atraerá a un público más variado.

¿La historia podría haber sido diferente?

Touring Sport Hybrid: “La nueva Fielder es el Corolla más lindo de la historia (que Toyota no te permitirá comprar en la Argentina)”. Leer nota de opinión.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Toyota Corolla Cross Hybrid SEG eCVT
Origen: Brasil.
Precio: 3.695.600 pesos (versiones desde 2.512.500 pesos)
Garantía: Garantía de cinco años o 150 mil kilómetros. Garantía para el sistema híbrido de ocho años o 160 mil kilómetros.
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: híbrido naftero-eléctrico, delantero transversal, cuatro cilindros en línea de Ciclo Atkinson, cuatro válvulas por cilindro, distribución por cadena, sistema de distribución variable VVT-i, inyección electrónica multipunto, motor eléctrico 1NM con batería de níquel-metal hidruro.
Cilindrada: 1.798 cc
Potencia: 98 cv (naftero), 72 cv (eléctrico) y 122 cv (combinado).
Torque: 142 Nm (naftero) y no informado para el motor eléctrico ni el sistema combinado.

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática de variador continuo (eCVT), con modos de conducción Eco, Power y EV.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores telescópicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con bujes de corrección y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Alenza 225/50R18 (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 179 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11.7 segundos
Consumo urbano: 5.2 l/100km
Consumo extraurbano: 6.4 /100km
Consumo medio: 5.8 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.460 mm / 1.825 mm / 1.620 mm
Distancia entre ejes: 2.640 mm
Despeje del suelo: 180 mm
Peso en orden de marcha: 1.430 kg
Capacidad de baúl: 430 litros
Capacidad de combustible: 36 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos
Sistema de anclaje Isofix (x2) y anclaje para correa superior (x2)
Frenos ABS con distribución electrónica de frenado (EBD)
Control de velocidad crucero adaptativo (ACC)
Sistema de precolisión frontal (PCS)
Sistema de mantenimiento y alerta de cambio de carril (LDA)
Sistema de luces altas automáticas (AHB)
Sistema de alerta de vaivén (SWS)
Alarma antirrobo
Asistencia de arranque en pendientes (HAC)
Alerta de punto ciego (BSM)
Alerta de tráfico trasero (RCTA)
Control de estabilidad (VSC)
Control de tracción (TRC)
Faros antiniebla delanteros y traseros de LED
Espejos exteriores con regulación eléctrica, luz de giro incorporada y retráctiles automáticamente
Faros delanteros bi-led, con regulación en altura y efecto cortina
Luces DRL de led
Faros traseros de LED y efecto cortina
Llantas de aleación de 18”
Aire acondicionado con climatizador automático digital
Asiento del conductor con regulación en altura y profundidad
Asientos tapizados en cuero natural y ecológico
Asientos traseros con respaldos plegables (60/40)
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Display de información múltiple con pantalla a color
Espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático
Levanta cristales eléctricos con función “one-touch” en las 4 puertas
Toma de 12v (x1) y USB (x3)
Volante revestido en cuero con control de audio y teléfono
Audio con pantalla táctil de 8” con manos libre y Bluetooth
Conectividad: Apple CarPlay y Android Auto
Sistema de navegación satelital GPS y TV digital
Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla táctil de 8”
Sensores de estacionamiento delanteros (2) y traseros (4)
Sistema de encendido por botón

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