Texto y fotos de Jero Chemes

En una parte de las Sagradas Escrituras del Antiguo Testamento dice que Dios creó al mundo en siete días. Y lo logró en tan poco tiempo porque usó una Toyota Hilux. También dice que Moisés guió a su pueblo por el desierto y tardó 40 años, porque no usó una Hilux. En cambio, algunas escrituras indican que Buda quedó así -con las piernas cruzadas para siempre- porque estuvo sentado 30 minutos en el asiento trasero de una Hilux.

La Hilux es una religión. Sus fieles le rinden pleitesía y Toyota lo sabe. Por eso se da “lujos” con su producto estrella que cualquier otra marca no podría ni soñar. Es la pick-up mediana más vendida del mundo. Y lo consiguió porque Toyota siempre invirtió más en cuidar al cliente más que en el producto. De esa manera, sólo se dedican a mejorar lo que su cliente quiere, manteniendo siempre lo extraordinario: la Hilux se rompe poco y la arreglan rápido.

A cambio de eso, sus fieles le perdonan los defectos y la lentitud de la marca en reconocer errores y superarlos. Y no hablamos de detalles menores. Esto incluye muchas veces a dispositivos de seguridad. Se explicó mejor en esta nota de la semana pasada.

Toyota lanzó la Hilux 2021 (ver equipamiento y precios). Es una pick-up que continuará brindándole sus fieles lo que siempre quieren: confiabilidad. Pero también intentará convencer a los usuarios de otras marcas. ¿Lo logrará?

Probamos una semana la nueva Hilux SRX 4×4 Automática (2021), de 4.005.600 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Me gusta mucho el nuevo rediseño. A todos los que se la mostré, la aprobaron. Con respecto a la anterior, quedó menos “trompuda”. En esta versión SRX, las luces son todas de leds, incluyendo a los antinieblas. Y el paragolpes ahora tiene sensores de estacionamiento adelante. De costado está igual, salvo por las llantas negras (mismo color que en la nueva Chevrolet S10 2021, leer crítica) que también me gustan. Los espejos se rebaten y quedan bien pegados a la puerta. El estribo lateral es bueno, aguanta gordos, pero no le veo mucha vida al plástico negro que lo recubre. El techo no tiene barras de ningún tipo, solo la antena.

La caja ahora viene con revestimiento de plástico de serie en esta SRX. Hasta ahora era un accesorio aparte. Pero sigue sin traer ninguna barra sobre caja de serie. Todas sus competidoras lo ofrecen en la versión tope de gama.

La caja de carga es poco profunda y una de las más angostas del mercado. Solo tiene cuatro ganchos para amarrar cargas, aunque son robustos. El portón trasero es pesado. No tiene amortiguador ni barra compensadora, como cada vez ofrecen más competidoras. Hay que usar las dos manos para abrirlo y cerrarlo. En las otras, con una alcanza y sobra. El paragolpes trasero tiene un escalón bien grande, sensores de estacionamiento y la cámara de retroceso de baja definición (la nueva Chevy es HD). Las ópticas traseras son nuevas y de led. Todo el equipo de luces es de primer nivel.

El chasis de la Toyota Hilux es angosto. Es el más angosto del mercado de pick-ups medianas. Por eso siempre se ve más “fina” y “alta” que sus rivales. Para tener una estética más agresiva, los guardabarros están ensanchados, pero la trocha es corta. El ancho real es el de las puertas.

Tiene dos ganchos de rescate adelante soldados al chasis (bien), pero atrás no trae nada (pésimo). Tiene cubrerradiador y cubrecárter de excelente calidad, que invitan a encarar con todo porque aguantan. Pero ahí se acabó la alegría. La caja y la reductora están totalmente desprotegidos (muy mal), el tanque tiene el plástico cobertor, pero atrás no tiene cortapiedras en los amortiguadores. Por suerte, los cables del ABS están bien pasados por la cañonera.

Es más linda que antes, pero sigue con el mismo chasis de siempre y una caja de carga limitada. En equipamiento exterior, cuando se la compara con otras pick-ups tope de gama, la SRX luce despojada. Veredicto: Muy bien arriba (excepto por la caja), regular abajo.

POR DENTRO

Debido al chasis angosto, el habitáculo de la Hilux siempre fue el más estrecho de todos. En la tope de gama, eso se compensa con todo el equipo de confort, que hace la vida abordo un poco mejor. La calidad de terminación está bien. Y el nivel de ensamble la pondría al mismo nivel de las VW Amarok V6 y Ford Ranger Limited. La Hilux está un escalón por encima de la Nissan Frontier y todas estas pick-ups nacionales que nombré son claramente superiores a la Chevrolet S10.

Las butacas de la SRX ahora tienen una combinación de cuero sintético con natural. El revestimiento está perforado, porque ahora viene con ventilación. Es una buena idea, pero ojo que sólo ventilación. Los asientos no son calefaccionados. La butacas del conductor tiene ajuste eléctrico y es cómoda, aunque el respaldo podría ser un poco más ancho.

El volante es de buen grip, está forrado en cuero y se ajusta en altura y profundicad. Tiene teclas de todo para operar la pantalla central del tablero. El tablero está bueno, es claro, grande y la pantalla central es a color, con cuatro relojes de aguja. La pantalla del medio tiene algo medio raro. Por ejemplo, no trae monitor de presión de neumáticos (algo que sería muy útil), pero sí te muestra el ángulo de giro de las ruedas delanteras (muy práctico para off-road).

En el piso del acompañante está el matafuegos. Sobresale demasiado de abajo del asiento, es antiestético, vibra y resta espacio. Lo bueno es que el acompañante tiene dos guanteras, ambas de buena capacidad, aunque la de abajo guarda los manuales (que son, literalmente, gordos como biblias).

La consola del medio es poco profunda, no tiene refrigeración ni doble altura, pero conserva el toma de 220V. ¡Excelente idea!

La consola del medio tiene la nueva pantalla multimedia. ¡Por fin! Toyota ofrecía un sistema terrible, anticuado y lento. Y lo sostuvo cinco años, pero ahora cambió. La pantalla es marca JBL. Tiene conectividad Apple CarPlay, Android Auto, TV satelital y navegación. El sonido es extraordinario, porque JBL también desarrolló los parlantes de esta SRX. Son muy lindos, pero me temo que se van a llenar de tierra muy rápido.

La pantalla ahora responde muy rápido y tiene sólo un gran defecto: al haber sido desarrollada por un proveedor externo (JBL), sólo brinda funciones de audio, navegación y conectividad. Desde la pantalla no se puede controlar ninguna función del vehículo, como sí permiten las pantallas de Chevrolet y Ford. ¿Es mejor que antes? Sí. ¿Es la mejor pantalla del mercado? No.

Otra cosa es el comando por voz. Si no tenés el teléfono conectado, no sirve. En Nissan, tocás el botón, decís la sintonía de radio y la conecta sola. En Ford tocás, decís “tengo hambre” y automáticamente te aparecen los 10 restaurantes más cercanos en el GPS. Y Chevrolet OnStar, que si bien hay que pagarlo aparte, es el servicio más completo de todos. En la Hilux, tocás el botón y te recita un cuento de Borges en Arameo para explicarte por qué no puede hacer nada hasta que conectes el celular.

El climatizador es de una sola vía, mientras que todas las demás pick-ups tope de gama ya ofrecen bizona.

Y arriba de todo sigue él: sí, Él. Controlando todo desde las alturas y riéndose del paso del tiempo. Su Majestad, el relojito símil Casio de los 80, que usó Dios cuando creó el mundo y desde el inicio de los tiempos brinda la hora sin fallar. Para los que vieron Matrix, sería Neo, The One. Ese reloj es lo único que puede vencer a Mirta (si se lo propone).

Atrás, la situación se desmorona. Es angosta, el respaldo es plano y la banqueta es dura. Caben dos adultos, pero tres nunca viajarán cómodos. Lo único bueno es que tiene manijas en los parantes y salidas de aire en la consola. Atrás, la Hilux sigue siendo la pick-up mediana más chica e incómoda de todas. Veredicto: Bueno.

SEGURIDAD

Acá hay un gran salto. Siempre tuvo 7 airbags (muy bien), pero ahora eso también lo ofrece en la Cabina Simple (que incorporó unas bolsas de cortina muy chiquitas, igual que la S10 CS 2021). Y, por primera vez, ofrece asistencias a la conducción (ADAS). Funcionan perfecto y son muy simples de comandar desde el volante. El control de crucero adaptativo es lo más y el comando es con palanquita.

Solo hay un tema con el control de carril, veamos. La Chevrolet S10 2021 te avisa que estás saliéndote de tu carril (sin activar la luz de giro), pero no te corrige. La Ford Ranger Limited te avisa con luz, con sonido, vibra el volante y (si no hacés nada), te corrige la trayectoria llevándote a tu carril otra vez: dobla solo.

La Hilux SRX 2021 te avisa con sonido y te corrige, pero acá viene lo raro. Como no tiene dirección eléctrica (como las S10 y Ranger), sino hidráulica, te corrige frenando la rueda trasera opuesta. O sea: si te salís de carril va a frenar y perder velocidad, sin que vos toques el freno.
Cumple su función. Y no habría problema en un país normal, donde todos respetan las distancias de circulación. En la Argentina, donde muchos viajan “soldados” al paragolpes trasero del que viaja adelante, podría causar alguna sorpresa. Yo desactivaría este sistema en tránsito de ruta pesado. Pero es un problema del país, no del sistema.

El Frenado Autónomo de Emergencia no tiene detección de peatones, tampoco tiene alerta de que quitaste las manos del volante y no tiene sensor de fatiga. Estas tres cosas sí las ofrece la Ranger Limited. Veredicto: mejoró mucho con respecto a la anterior Hilux.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Señores, de pie: el 2.8 recibió un upgrade de turbo y recalibración de electrónica. Fiel a su estilo, Toyota salió con esta generación de la Hilux con pocos cv/litro (63) y recién después de cinco años de asegurarse que no se va a romper, lo llevaron a 72 cv/l. Ahora entrega 204 cv (antes, 177 cv), mientras que el torque trepó a 500 Nm para las versiones con caja automática (antes, 450) y 420 Nm con caja manual (sin cambios).

Así y todo, hablamos de un motor poco apretado y con un resto enorme para garantizar durabilidad. Toyota se mantiene fiel a su lema, del cual soy fan total: “Keep it simple”. Muchos cm3, distribución por cadena, enfriamiento por viscoso, embrague común (en Manual) y actuador (bombín) afuera. Es un conjunto extraordinario, barato de mantener, confiable hasta la médula y simple de reparar (si es que se rompe). Sólo quedan en el mercado dos chatas tan simples: Hilux y Ranger. Por favor, que nunca pierdan esa virtud.

A todo lo bueno que siempre tuvo este 2.8 de Toyotya, ahora se agrega extra power, que se siente. Sí, se siente. ¿Dónde? Entre 2.200 a 3.600 vueltas el motor empuja con ganas. Comparado con el Chevy 2.8 (que quedó furioso con el nuevo turbo), el de Toyota es más progresivo, no tan violento, pero queda en un punto exquisito. Nunca deja de empujar y no necesita pasar las 3800 vueltas, mientras que la Chevy va hasta 4.200 rpm.

Toyota tiene un motor muy poderoso, pero no exigido, fiel a su ADN. Abajo va bien también (aunque el viejo 3.0 D4D con caja de quinta era mejor). Pero la gran ganancia está en el medio: es abismal. Los burros extra están todos ahí, en ese régimen. Otra cosa es que le barrieron el limitador de 180 km/h. Ahora llega a 195 km/h de máxima sin problemas ni baches de potencia. Lo consigue tanto en quinta como en sexta. La contundencia del empuje es notable.

La caja AT6 es correcta. Leí algunos comentarios sobre problemas de la transmisión, pero en esta semana de pruebas no me pasó nada raro, salvo un detalle: acelerando a fondo en D, se me quedó “pegado” el cambio en el corte cinco segundos y tuve que levantar el pie del acelerador para que pasara de marcha. Al igual que la Chevy, la caja va bien, aunque no es deportiva (ni tiene que serlo). Si querés pistear en asfalto, sigue sin haber nada como la Amarok V6 AT8.

Los consumos no se dispararon. En ciudad, hace 13.3 litros cada 100 kilómetros. En ruta, a 120 km/h y en sexta (a 1.850 rpm) gasta 10.3 l/100. Y acelera de 0 a 100 km/h en 10.1 segundos.

Tengan en cuenta que la unidad era 0 km, seguramente estos registros mejoren en el tiempo. El motor es todo lo que está bien en la industria. Así de simple y letal.

Ahora vamos a dedicarle un espacio aparte al Filtro de Partículas (DPF). Sabemos que Toyota (al igual que muchas otras marcas) tuvo problemas con las primeras unidades que salieron con DPF. Con el lanzamiento de la Hilux 2021 le hicieron mejoras a este filtro. Además, la marca tiene online un video explicativo sobre su funcinamiento (ver acá). https://autoblog.com.ar/2020/11/26/dpf-el-video-de-toyota-para-explicar-el-funcionamiento-del-filtro-particulas-en-las-hilux-y-sw4/

Pero durante la prueba de esta unidad pasó algo raro. De todas las chatas que probamos en Autoblog, durante la semana de tests, nunca llegamos al punto de tener que regenerar el filtro. Es lógico, porque suele ser una semana de uso intenso, pero corta en tiempo: el filtro nunca llega a saturarse.

No fue el caso de esta Hilux 2021: durante la semana de pruebas, el tablero informó que el DPF tuvo que renegerarse cuatro veces. Y eso que ahora el botón DPF te permite ver en el tablero qué tan lleno está el filtro. Nunca llegó a pasar la mitad de su capacidad. Así todo, el sistema regeneró cuatro veces de manera automática.

Dos de esas veces fueron en la ciudad. Podría ser comprensible, porque los trayectos y cortos y a baja velocidad son los que más saturan al filtro de partículas. Pero lo realmente raro fue que las otras dos regeneraciones.

Una fue viajando en ruta, a 120 km/h. Hacía 50 minutos que venía viajando a velocidad constante y de pronto se puso a regenerar. Teóricamente, con el motor en régimen y a temperatura sostenido, el DPF debería limpiarse solo. Pero bueno, se puso a regenerar.

La siguiente vez fue en el barro, donde a los motores les damos rosca fuerte, en serio. Así y todo, con carga máxima y en el medio del combate: ¡pum! Se puso a regenerar. Insólito.

Aclaración importante: no es que funcione mal, pero llama la atención la cantidad de veces que regenera el DPF de esta Hilux 2021, sobre todo en condiciones de uso donde no debería ser necesario. ¿Habrá sido un problema de esta unidad en particular? ¿O será que lo calibraron más “celoso” para que nunca se sature? Se sabe que, cuando el DPF se tapa por falta de regeneraciones, hay que acudir al concesionario y pagar aparte para una regeneración forzada. Fue una queja de muchos usuarios de Hilux.

El veredicto para el motor es extraordinario. Medalla, beso y ovación. Un powertrain de excelencia. Simple, poco apretado, poderoso, razonable en el consumo, confiable y barato de arreglar. Pero el DPF de esta unidad dejó flotando una incógnita. En Autoblog nos interesa conocer la experiencia de usuarios con más kilómetros recorridos. Recibimos sus comentarios en info@autoblog.com.ar

COMPORTAMIENTO

Empecemos por adelante. En la SRX, los amortiguadores son nuevos y más grandes. El tren delantero me parece muy bien puesto a punto. La dirección es muy mala, casi de los 90. Que sea hidráulica vaya y pase (porque la asistencia eléctrica que traen las S10 y Ranger es espectacular, pero más cara). Sin embargo, entre las hidráulicas, la dirección de la Amarok es muy superior a lo que ofrece la Hilux, que resulta lenta, pesada y poco precisa. Es un punto a mejorar con urgencia.

Del medio y hacia atrás, cambiaron de todo para hacerla más estable y menos dura. Toyota Argentina informó: “En las versiones Cabina Doble, el paquete de elásticos tiene una nueva puesta a punto. Si bien mantiene cinco elásticos, como la Hilux anterior, el paquete trabaja con las cuatro hojas superiores de manera conjunta, apoyando sobre el elástico inferior (“helper”), que en esta Hilux 2021 es de mayor espesor. La diferencia con la Hilux anterior es que antes, las tres hojas de elásticos superiores trabajaban de manera conjunta y se apoyaban sobre dos helpers. Esta nueva puesta a punto dio como resultado constantes elásticas más graduales, que mejoran el confort de marcha. También se incorporaron bujes de nuevo diseño en la unión de elásticos con el chasis y se incorporaron nuevos montantes de cabina, que otorgan mayor rigidez lateral y permiten reducir el nivel de vibraciones transmitidas al habitáculo”.

Me tiré abajo, miré todo y analicé. Mi hijo me dice: “Papá, ¿no te aburrís ahí abajo tanto tiempo?”. Perdón, Matías. Pero sí, los cambios están. Pero el resultado no es tan bueno. Si bien ahora más suave que Hilux la anterior, hay un notable divorcio del tren delantero, chasis, cabina y eje trasero. No están de acuerdo y siguen peleados. Si venís de manejar la Hilux anterior, te va a parecer mucho mejor (subí a dos usuarios, que lo corroboraron). La van a comprar felices. Pero si venís de cualquier otra pick-up mediana, la Hilux 2021 te va a parecer dura, rebotadora y angosta.

Un tema sensible es, ¿y cómo anda? Voy a ser puntilloso, porque la frase “la Hilux es volcadora”, que se popularizó con lo de la Prueba del Alce, no me gusta. El tema es que, acl compararla con todas sus rivales, la Hilux siempre resulta la menos estable de todas. Cambiaron las suspensiones, pero el chasis sigue siendo el mismo de siempre.

En ciudad, con asfalto seco y bueno: viaja bien, a velocidades legales. En asfalto seco, pero roto y con lomos de burro: el tren delantero es muy bueno, pero la cola no entiende nada y al pasar el lomo tiene dos frecuencias (rebota). Todo eso se transmite al habitáculo.

En Ruta, si el asfalto está bien, hasta velocidades normales viaja bien. Pero si el asfalto está ondulado y emparchado (el 95% de la red vial argentina) es dura y rebota. Se torna poco precisa y hay que manejarla. La chata se desacomoda.

Y acá entramos a un punto donde es necesario aclarar que hablamos de velocidades ilegales. Pero es necesario mencionarlo, porque Toyota Argentina elevó el limitador de velocidad de 180 a 195 km/h. Viajar a esa velocidad es ser un imbécil. Pero ir en una Hilux a 195 km/h es realmente peligroso. La chata no puede viajar ni siquiera derecha. El mínimo viento lateral te la saca de lugar. Cualquier imperfección de asfalto la desacomoda y el chasis pide a gritos que levantes el pie. Ojo que ni siquiera hablamos de doblar o hacer una maniobra de emergencia. Entonces, ¿por qué le dieron más velocidad final si sigue siendo una pick-up claramente inestable? No lo sé.

Off-road: todo lo malo del asfalto, se convierte en felicidad fuera de camino. Pegale a todo, es durísima, comunica siempre, se banca todo, no se cansa, pecha la zanja, llevala de costado, comete esa piedra, ¡todo! Es durísima y te cansa rápido, pero es todo lo que yo quiero en una pick-up: noble, comunicadora e imparable. Es tan, pero tan noble que la llevo todo el tiempo con la electrónica desconectada y en 4×2. No necesito ni poner la 4×4 alta, porque viaja tan sobrada de resistencia y comunicación que es un tractor.

En 4×4 alta es increíble y la baja tiene la mejor sorpesa del segmento.

En baja, con el bloqueo de diferecial trasero activado, desconecta toda la electrónica. Incluso apaga 100% el ABS. Podés frenar arrastrando las ruedas. Todo el control queda en tus manos. Y, en off-road pesado, es es algo extraordinario. Ninguna marca confía tanto en lo que hará el conductor. Nada de chamuyo de marketing con ABS Off-Road que saca pulsos (aunque, antes que nada, es mejor). Toyota barre el ABS por completo y, en barro pesado, eso significa que podés frenar arrastrando las ruedas. Todas las marcas deberían ofrecer esto urgente, aclarando que hablo de cuando está activada sólo la 4×4 Baja. Acá, Toyota los durmió a todos. Se nota que la marca sabe el uso que tienen las Hilux en los peores caminos de Argentina. Aplausos.

Lo raro es que el bloqueo mecánico de diferencial trasero sólo funciona en 4×4 baja, algo llamativo: en Amarok y Ranger anda también en 4×2, 4×4 alta y 4×4 baja. El bloqueo de diferencial trasero es tan útil como la doble tracción, al punto que en el barro del Impenetrable las uso en 4×2 varias veces, sin tener que poner la doble. El bloqueo es fundamental, por ejemplo, para sacar una pick-up que cayó a una zanja profunda. Sin bloqueo, por más 4×4 y reductora que tengas, no vas a salir.

El nuevo diferencial electrónico de deslizamiento limitado (LSD) anda bien. Está perfectamente calibrado, pero recomiendo desconectar la electrónica al segundo nivel y manejarla fuera de camino. Es un placer. Es como las chatas de antes. Es una topadora.

Y por fin Toyota Argentina recalibró el control de estabilidad (ESP) como hace tiempo se hizo en Europa. La maniobra de esquive a alta velocidad es la que siempre puso en aprietos a la Hilux, por su chasis menos estable. Las Amarok y Ranger son impecables y precisas en esa maniobra. La S10 lo hace bien. La Frontier también, pero el tren trasero reacciona un toque después. En la Hilux anterior le costaba mucho trabajo y había que saber controlar las reacciones que se desencadenaban después de la maniobra. No todos sabían hacerlo. Por eso, mucha gente volcaba.

Bueno, la Hilux (2021) por fin tiene el ESP nuevo y, ante la menor duda, corta todo. Esta seteado muy sensible, algo totalmente comprensible para ponerse a nivel de todo tipo de conductor. Ante la menor posibilidad de desmadre, irrumpe la niñera electrónica a los gritos, corta acelerador y frena. Es medio molesto, pero prefiero esto mil veces a lo anterior. Sobre todo porque es posible desconectarlo. De todas maneras, el problema de raíz en esta Hilux está en el chasis, que la hace angosta y alta. El nuevo ESP quedó histérico, pero es preferible así. Veridicto: regular en asfalto, muy bueno en off-road.

CONCLUSION

Toyota hace tiempo que pone la plata en el cliente, no tanto en la chata. La Hilux es una religión y sus usuarios son los más fieles seguidores. Esta Hilux (2021) fue mejorada y le pusieron lo justo e indispensable para seguir siendo líder indiscutida. El objetivo fue mantener a los usuarios contentos y lo lograron.

La Hilux (2021) ahora es un poquito más suave (pero igual sigue siendo la más dura del segmento), es más segura, está mejor equipada, es más linda, el motor tira más y la pantalla (por fin) anda rápido. Pero en todos estos aspectos sus competidores ofrecen alternativas superiores.

Pero si ya tenés una Hilux y compras esta 2021, vas a estar feliz. Pero, objetivamente, a nivel fierros, Toyota está quedando un paso atrás, sobre todo cuando hablamos de versiones tope de gama. Hay una diferencia importante en confort de marcha, habitáculo y estabilidad. Lo único donde la Hilux sigue siendo una referencia en términos mecánicos es en el powertrain: excelente equilibrio de motor y caja. El resto ya llegó al límite de desarrollo y se nota que por más que toquen y toquen, las demás competidoras son mejores. Se nota que esta generación de la Hilux ya no tienen mucho más jugo para exprimirle a nivel ingeniería. La próxima tiene que empezar con un nuevo chasis, desde cero.

Pero eso no le importa a Toyota, ya que sus compradores la van a comprar igual. Es una marca con una cultura de saber escuchar y atender a las necesidades del cliente, entregándoles siempre lo más simple y confiable: se rompe poco y te la arreglan rápido. Eso genera un muy bien ganado prestigio. A eso hay que sumar que los concesionarios respetan los precios de lista y, para rematar, el valor de reventa de la chata es espectacular. Combo completo.

Por eso, la Hilux SRX no es la mejor de las pick-ups tope de gama, pero aún así ya la están vendiendo como pan caliente. Por cuatro palos te llevas el mejor reloj del mundo, con una Hilux alrededor. No es la mejor, pero es la chata (y el relojito) que usó Dios cuando creó al mundo.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Toyota Hilux (2021)

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La nueva Toyota Hilux (2021) se lanzó la semana pasada a la venta. Ver equipamiento y precios.

Probamos una semana la versión tope de gama: SRX 4×4 Automática, de 4.005.600 pesos.

¿Por qué es la pick-up mediana más vendida del mundo? Se explicó en la intro de la semana pasada.

 Y ahora cambió. Este es el segundo restyling de la octava generación de la Hilux.

El tapizado (combina cuero natural con sintético) es microperforado. Y el matafuegos está mal ubicado.

El tapizado microperforado es por que, en esta versión SRX, las butacas son ventiladas (aunque no calefaccionadas).

El asiento trasero sigue siendo el más incómodo del segmento.

¡Por fin! Una pantalla multimedia veloz, útil y moderna. Mérito de JBL, más que de Toyota.

Otro mérito de JBL: excelentes parlantes (aunque muy expuestos a acumular tierra).

El filtro de partículas (DPF) ahora tiene un monitor que informa cuál es su nivel de saturación.

Extraño comportamiento del DPF en la unidad probada: la regeneración se activó cuatro veces, incluso en ruta y uso intenso.

Anacrónico, eterno, indestructible. Este relojito inmortal cuesta cuatro millones de pesos. Y viene con una Hilux de regalo.

La caja está quedando entre las más chicas del mercado. Al menos ahora la SRX viene con cobertor de superficie de carga de serie.

El portón de la caja es pesado y no tiene amortiguación. Los ganchos de anclaje son pocos, pero muy resistentes.

El motor 2.8 ahora tiene 204 caballos de potencia. Lo mejor, por lejos, de la nueva Hilux 2021.

Excelente cubrecárter. Está diseñado para pechar piedras.

Aunque no vendría mal unos cortapiedras en los amortiguadores y protección para la transmisión y caja de transferencia. Lo peor: sigue sin gancho de rescate trasero.

En asfalto es la menos estable de todas. Su terreno favorito sigue siendo el off-road: imbatible.

Viene de serie con Bridgestone Dueler HT 265/60R18. 

Una buena noticia para todos los conductores: Toyota recalibró el ESP para mejorar la respuesta en maniobras de emergencia. Y una excelente noticia para conductores experimentados: el ESP y hasta el ABS se pueden desconectar por completo en off-road.

No es la mejor pick-up mediana. Pero la Hilux (2021) tiene todo para seguir siendo la más vendida.

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