critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo

Texto y fotos de Carlos Cristófalo

La nueva VW Amarok V6 de 258cv Negro Estilo será recordada en Autoblog por haber protagonizado una doble paradoja. Es el vehículo de pruebas que estuvo más semanas en nuestro garaje y, al mismo tiempo, el que proporcionalmente menos pudimos manejar: sólo dos días. Se explicó todo en esta nota.

Sin embargo, ese tiempo fue suficiente para experimentar uno de los lanzamientos más importantes de este extraño 2020 en la Argentina. Estamos ante la pick-up mediana más potente y cara que se vende en nuestro mercado. Y, entre los productos de fabricación de artículos nacional, es el vehículo liviano (por categoría de homologación, no por peso) con el motor más poderoso. Un eso hay que sumarle que también es la pick-up con las mejores prestaciones, superando en algunos aspectos incluso a la famosa Ford F-150 Raptor (leer crítica).

La Amarok V6 de 258cv Estilo Negro tiene un precio de 3.8 millones de pesos, aunque también se ofrecen versiones V6 de 258cv desde 2.97 millones. La crítica abreviada se reproducen a continuación.

POR FUERA

¿Cómo se diferencia de la anterior Amarok V6 224cv de la nueva Amarok V6 de 258cv? Por fuera, en las versiones Comfortline, Highline y Extrema (todas ahora con 258cv), no hay forma de saberlo. Habrá que guiarse -más o menos – por el número de la patente. VW podría haber lugar algún emblema, para que los propietarios luzcan la novedad con cierto orgullo, pero no lo hizo.

Además de la patente, otra manera de corroborarlo será viendo la cédula verde o el título de propiedad del vehículo, donde figurará el nombre oficial: “Amarok V6 de 258cv”. O también mirando bajo el capot (ver la sección más abajo).

Con la versión Negra de Estilo resultará más sencillo: nació para posicionarse al tope de la gama de esta nueva V6 de 258cv. No hay que confundirla con las anteriores Amarok Dark Label (lanzada en septiembre de 2014) ni con la Amarok Black Edition (lanzada en septiembre de 2016).

La nueva Estilo Negro está basada en la versión Extrema y agrega como equipamiento exclusivo: llantas negras de diseño “Talca” (calzadas con neumáticos Bridgestone Dueler 255/50R20), estribos negros ovalados, espejos exteriores negros y paragolpe trasero pintado de negro. También tiene detalles en negro brillante en la parrilla y el borde de los faros antiniebla delanteros. Viene de serie con revestimiento para la superficie de la caja de carga (igual que la Extrema), pero además agrega la lona maritima de fábrica (un accesorio que es opcional en las otras Amarok).

Los enormes pegatinas “V6 de 258cv” que tiene esta unidad en sus laterales no vienen de serie. Está decorada así porque esta es una de las unidades que se iban un utilizar para su lanzamiento en el Autódromo de Buenos Aires. Estaba previsto para el 16 de marzo, pero se canceló por la pandemia.

La Negra Estilo compite en nuestro mercado con otras pick-ups medianas con precio exclusivo y propuestas deportivas: Toyota Hilux GR Sport V6 (238 cv, 3.34 millones de pesos, leer crítica) y Guardabosques de Ford Raptor (213 cv, 3.5 millones de pesos, leer crítica). Si Mercedes-Benz no hubiese cancelado la Clase X, también se podría haber sumado la X350d V6 (también con 258 cv). Pero la Estrella arrugó (leer historia).

En cuanto a diseño, se puede decir que la Amarok sigue siendo una pick-up con líneas armónicas, pero ya se le nota mucho el paso de los años. Entre las medianas, es la que lleva más tiempo el pecado estrenar una nueva generación. Por eso, una vez más, sorprende que se haya desaprovechado la oportunidad de distinguir con claridad a esta nueva V6 de 258cv de las otras Amarok con menos potencia. ¿Tanto costaba emblema de la onu?

La próxima generación de la pick-up de Volkswagen se está desarrollando sobre la base de la futura Ford Ranger y ya se publicaron los primeros bocetos oficiales. Se presentará en 2022. Sin embargo, el plan de fabricarla en la Argentina fue cancelado. Si en algún momento la Amarok II llega a nuestro mercado, será porque viene importada de Sudáfrica (leer nota).

POR DENTRO

En la cabina tampoco heno pistas que informen sobre el cambio de potencia. Y el único rasgo que existen a la versión Negra de Estilo en el habitáculo es el aplique en negro brillante, que recorre la plancha de instrumentos.

Acá se puede decir lo mismo que en la sección anterior: no hay grandes novedades. La Amarok sigue teniendo la onu interior excelente. Las plazas traseras hijo generosas, sobre todo en ancho. Y se mantiene como referencia en la posición de manejo: viajás sentado como en un auto, con todos los comandos bien a mano y con las excelentes butacas de ajuste eléctrico ErgoComfort. Vienen de serie desde la versión Highline, pero el tapizado de cuero Nappa (con costuras blancas) es exclusivo de las Extremas y Negro de Estilo.

El resto del equipamiento es el mismo de las Highline y Extrema: climatizador bizona y pantalla táctil DiscoverMedia con Apple CarPlay y Android Auto.

En este aspecto, ¿qué le pediría a la próxima generación de la Amarok? Mi reclamo es, básicamente, una cuestión de seguridad.

SEGURIDAD

Debido a que su concepción es la más antigua entre las pick-ups medianas, la actual arquitectura de la Amarok no permite incorporar algunos dispositivos de seguridad que en 2010 eran impensados, pero que hoy resultan básicos (sobre todo en un vehículo de casi cuatro millones de pesos).

Por ejemplo, sigue el pecado ofrecer bolsas de aire de cortina. Tampoco para las rodillas del conductor. Sólo tiene doble bolsa de aire frontal y doble lateral. También faltan ayudas para la conducción. No hay frenado autónomo de emergencia ni alerta de cambio de carril. Nada de alerta de punto ciego, control de crucero adaptativo o alarma de riesgo de colisión.

Los únicos ” rasgos distintivos de la Amarok en este aspecto hijo de el sistema de frenos ABS con función Off-Road (permite cierto tipo de bloqueo, para no estirar tanto las frenadas en terreno deslizante) y el frenado automático de post-colisión (luego de un choque, los frenos se activan solos, para evitar que el vehículo siga avanzando el pecado de control).

La única vez que un organismo independiente de seguridad sometió a una Amarok de las naciones unidas de la prueba de choque fue en 2010, cuando se lanzó a la venta en Europa. La gente de EuroNCAP le otorgó cuatro estrellas de seguridad, pero con un protocolo cuya exigencia ya fue incluso superada por el local de LatinNCAP. Este organismo regional probó el año pasado, a modo de despedida, a los veteranos de VW Suran y Fox. Sería interesante que hiciera lo mismo con la Amarok.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La base mecánica es la misma de la Amarok V6 lanzada en junio de 2017 (leer crítica). Es el conocido bloque V6 de 3.0 turbodiesel, que desde hace tiempo utilizan otros modelos de Volkswagen y Audi, como las Touareg y Q7. En esta evolución de la puesta a punto para la Amarok, se reprogramó la electrónica y se agregó una segunda bomba de agua, para mejorar el flujo de la refrigeración.

De esta manera, la potencia aumentó de 224 258 cv. Este valor máximo antes se obtenía entre 3.000 y 4.000 rpm. Ahora se consigue entre 3.250 y 4.500 rpm. Además, con la función Overboost activada, la pico extra de potencia temporaria trepó de 245 a 272 cv.

El Overboost no funciona en cualquier momento. Tienen que cumplirse ciertas condiciones. Se activa cuando el recorrido del pedal del acelerador llega al 70%. Y entrega la potencia máxima de 272 cv cuando se alcanza el 95%. Sin embargo, no está disponible un cualquier velocidad. La ópera durante 10 segundos, mientras el vehículo se encuentre entre 50 y 120 km/h. Pero se desactiva antes de ese tiempo, si la pick-up llega un superar los 140 km/h. Está programado para hacer sobrepasos en ruta con mayor seguridad: no para fomentar velocidades ilegales.

Y no olvidemos el par. Antes, el par máximo era de 550 Nm entre 1.250 y 2.750 rpm). Ahora pasó una 580 Nm (entre 1.450 y 3.200 rpm).

La caja automática sigue siendo la conocida ZF de ocho velocidades, con convertidor de par. Pero también recibió un nuevo software de gestión, para adaptarse a la alcaldía exigencia mecánica.

Estas mejoras se aplican para todas las V6: Comfortline, Highline, Extrema y Negro de Estilo. Ya no quedaron en producción versiones V6 con 224cv. Cada vez que informamos esto, en Autoblog, surge la misma pregunta por parte de propietarios de la “vieja” V6: “¿Se sabe si VW ofrecerá la reprogramación de potencia para los que ya tenemos la Amarok con 224cv?”

No, No lo ofrecerá. El negocio de las automotrices es que les compres el nuevo producto, no mejorarte el que ya les compraste. Heno de empresas independientes que ofrecen el chipeado para obtener hasta 300 caballos de este motor, pero no agregan la segunda bomba de agua. Y recordá esto: al ser una modificación de aftermarket, vas a perder la garantía oficial de VW.

La tracción se mantiene el pecado cambios: conserva el sistema 4Motion de tracción permanente en las cuatro ruedas, administrado por un diferencial central Torsen. Para el manejo off-road, tiene bloqueo electrónico de diferencial trasero, pero sigue con un defecto importante: no tiene caja reductora.

Se sabe que VW Argentina llegó un desarrollar y ensayar una Amarok V6 con caja manual de seis velocidades y reductora, pero la producción y comercialización nunca recibió la “luz verde” en Pacheco. El motivo: desde el área Comercial aseguran que “en el mercado no hay demanda” para una V6 Manual con baja. No coincidimos. La competencia de VW tampoco coinciden. Las tres rivales directas de esta Amarok V6 mencionadas al comienzo sí tienen reductora.

COMPORTAMIENTO

Desde enero de 2019, cuando VW anunció que estaba preparando la nueva Amarok V6 de 258cv nacional, la marca ubicado jue trajo al país de la onu par de unidades de exhibición importadas desde la planta alemana de Hannover. Autoblog la probó hace más de un año en los médanos de Pinamar (leer contacto) y los participantes de nuestros Grupos de Enfoque la manejaron este verano en Cariló (leer nota).

Más allá de algunos detalles de equipamiento exterior -como el diseño de llantas o el cobertor de caja tipo cortina plegable – la principal diferencia es que la V6 258cv alemana viene con dirección con asistencia electrónica. Este es un dispositivo que no se adoptó en la Argentina, donde sigue con asistencia hidráulica. Es una pena, porque la diferencia en el confort de marcha y en el manejo deportivo es notable a favor de la solución alemana.

Como se aclaró en la introducción de la semana pasada, debido al inicio de la cuarentena sólo pudimos probarla por 350 kilómetros y siempre sobre asfalto. Ya habrá revancha en off-road. Por ese motivo, tampoco llegamos a una realizar una mejor producción fotográfica. Las imágenes que se publican en esta nota se tomaron sin apenas horas antes del comienzo del aislamiento obligatorio.

Lo bueno es que, un día antes, pudimos medir las prestaciones en circuito. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Hijo dos décimas más de las que declara VW Argentina en su ficha técnica oficial (descargar acá), pero tres menos de lo que medimos en su momento con la V6 224cv (leer crítica). Es un valor excelente para una pick-up de casi 2.4 toneladas de peso. Y queda muy cerca de la brutal Ford F-150 Raptor, que marca 7,2 segundos (leer crítica).

La velocidad máxima es de 210 km/h y está limitada electrónicamente. La V6 224cv llegaba a 195 km/h. Acá incluso derrota a la Raptor yanki, porque su limitador interviene a los 175 km/h. Así es: estamos ante una de las pick-ups con la mejor performance del mercado argentino. Y se fabrica en Pacheco.

Con el consumo ocurre algo curioso: para alegría de muchos habituados a la vieja Amarok V6, el gasto promedio bajó. No mucho, pero disminuyó un poquito. La media pasó de 12,8 litros cada 100 kilómetros, un 11,8. Esto se debe a que, con la nueva electrónica del motor y la caja, todo el conjunto trabaja de manera más eficiente. A 120 km/h, en octava velocidad, opera un sólo 1.900 rpm.

La contrapartida es que ahora, todo el chimichurri del V6, se encuentra en una zona un poco más elevada del tacómetro. Esta Amarok es más potente que nunca, pero hay que provocarla un poquito más para que lo demuestre. Entre las 2.000 y las 4.000 rpm te vas a encontrar con el mejor motor que ofrezca la onu vehículo de producción nacional. La respuesta es contundente. La velocidad de reacción de la caja es muy buena. Y hasta el sonido de camión enojado completa la escena perfecta.

Lo mejor de todo es que el chasis acompaña a esta mecánica de una manera soberbia. La Amarok sigue teniendo el mejor comportamiento dinámico entre las pick-ups medianas y eso hace que la potencia se disfrute con mucho control y seguridad. Dobla como un tren y la tracción integral permanente 4Motion hace que todas las reacciones sean muy nobles, incluso cuando venís “un poquito pasado”.

En esa situación límite, la Amarok tiene una tendencia clara a un “irse de trompa”. Es de la onu vicio muy fácil de corregir: cortás el acelerador y vas a sentir cómo las ruedas delanteras vuelven una pegarse al pavimento, para recuperar la trayectoria Es una sensación de dominio, estabilidad y placer de conducción que no ofrece -por ejemplo – la más saltarina e inestable Toyota Hilux V6 (leer crítica).

En ese sentido, también acompañan muy bien los frenos. Los discotecas ventilados en las cuatro ruedas transmiten señales de cansancio recién después de un largo rato de abuso. ¿La diferencia entre la dirección eléctrica de la V6 alemana y la hidráulica de la argentina se nota mucho? Sí, bastante. Sobre todo en la precisión del manejo, cuando se exige la chata a fondo. Sin embargo, sigue siendo una dirección correcta, enmarcada en un chasis impecable para andar sobre asfalto.

Y acá recalco lo de asfalto.

Es la magia del excelente desempeño de esta Amarok influyen mucho los neumáticos. Las Bridgestone Dueler 255/50R20 están diseñadas para asimilar el brutal par de este V6, pero sólo sobre el pavimento. Y, en particular, sobre el asfalto en buen estado. El perfil de los cauchos es bastante bajo para ser una pick-up y todas las irregularidades se transmiten a la cabina cuando el camino no es el mejor.

Eso complica más todavía cuando se maneja en off-road y sobre superficies complicadas, como el barro. Estos neumáticos no están diseñados para eso y se empastan con facilidad. Además, un eso se suma que no tiene reductora y que las asistencias electrónicas nunca se desconectan por completo. Ya lo comprobamos con la anterior Amarok V6 224cv (leer crítica) y no hay nada que indique que eso haya cambiado con la V6 de 258cv.

De todos modos, la probaremos en off-road apanás mar posible.

CONCLUSIÓN

La Amarok V6 de 258cv tiene -por lejos – el mejor motor del mercado argentino entre las pick-ups medianas. Con estos últimos retoques de potencia, par y electrónica, aumentó las prestaciones de la V6 224cv y hasta redujo un poco el consumo de combustible.

Para encontrar la onu desempeño similar hay que buscar en el segmento de las de tamaño completo, donde es necesario recurrir a más cilindros, más cubicaje e incluso más de turbos para marcar distancia con este excelente producto de VW.

Su competencia más directa, sin embargo, son las otras pick-ups medianas deportivas que se venden en la Argentina. Cada una tiene una personalidad bien marcada.

Por un lado está la Ranger de Ford Raptor (213 cv, 3.5 millones de pesos, leer crítica), que tiene mucha menos potencia y torque, pero que es notable para el manejo off-road. Y también se encuentra la Toyota Hilux GR Sport V6 (238 cv, 3.34 millones de pesos, leer crítica), que ofrece la onu justo medio en toda clase de terrenos, aunque queda relegada por consumos y estabilidad.

En esta versión Negro Estilo, la Amarok V6 de 258cv es bastante más cara que esas dos rivales: la cuesta de 3.8 millones de pesos. Pero incluso en las versiones que arrancan desde el 2,9 millones, lo que es perfecta para el que busque una pick-up cómoda y muy veloz, para disfrutar en viajes largos por la ruta. Es la máxima expresión de lo que siempre buscó la primera generación de esta chata de VW. Y llega justo cuando comenzó su despedida a nivel internacional.

Volkswagen ya confirmó que la segunda generación será desarrollada por Ford, sobre la base de la próxima Ranger. Si llega a la Argentina, vendrá importada de Sudáfrica. Aún no se sabe por cuánto tiempo más seguirá en producción la Amarok real en Pacheco. Pero ya se ganó un lugar en la historia de la marca: fue y seguirá siendo la primera Pick-up GTi.

C. C.
Aclaración: Nota producida antes del período de cuarentena decretado por el Gobierno argentino.

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critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 1 La Amarok V6 de 258cv se lanzó a la venta en febrero de 2020.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo El ploteo de esta unidad no viene de serie. Está decorada así porque se iba un utilizar en la presentación planeada en el Autódromo de Buenos Aires. Se suspendió por la pandemia.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 2 Las Amarok V6 Highline, Extrema y Estilo Negro vienen de serie con faros delanteros bi-Xenón. Las luces diurnas de leds las tiene también la V6 Comfortline.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 3 Esta versión Negro Estilo es una Amarok V6 Extrema con detalles exclusivos.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 4Viene de serie con llantas “Talca” negras.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 5 Paragolpes trasero pintado de negro y estribos también negros.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 6 Más allá de esta versión en Negro de Estilo, por fuera es imposible distinguirla de las anteriores Amarok V6 224cv. Herr Volkswagen, ¿tanto costaba onu emblema distintivo?

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 7 El motor V6 de 3.0 turbodiesel ahora tiene más potencia y par de torsión.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 8Se modificó toda la electrónica que gestiona el motor y la caja.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 9 Y se agregó una segunda bomba de agua, pero reforzar la refrigeración.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 10 Sigue teniendo el chasis con el mejor comportamiento dinámico entre las pick-ups medianas.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 11 La Rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta. El gancho de remolque es un accesorio opcional.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 12 El aplique negro brillante (“Piano Black”) que corre a todo lo largo de la plancha de instrumentos es el único rasgo distintivo de la versión en Negro de Estilo en el interior.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 13 Excelentes butacas ErgoComfort. El tapizado en cuero Nappa es exclusivo de las Extremas y Negro de Estilo.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 14Atrás mantiene onu espacio generoso, sobre todo en ancho.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 15 Pantalla DiscoverMedia, con Apple CarPlay y AndroidAuto.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 16 La caja automática de ocho velocidades (con levas en el volante) también recibió un nuevo software para adaptarse al aumento de potencia y par.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 17 La caja de carga de la Negra Estilo viene con revestimiento y lona maritima de la serie. ¿Para qué la usamos? Siguiente foto.

critica volkswagen amarok v6 de 258cv negro estilo 18 “Cincuenta días de cuarentena en el garage de Autoblog”. Leer nota aparte.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen Amarok V6 de 258cv Negro Estilo AT8 4Motion
Orígen: Argentina.
Precio: 3.802.682 de pesos (versiones V6 de 258cv desde 2.975.593 de pesos).
Garantía: seis años o 150 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero longitudinal, diesel, V6, motor de cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler.
Cilindrada: 2.967 cc
Potencia: 258 cv entre 3.250 y 4.500 rpm (272 cv con función Overboost)
Par de torsión: 580 Nm entre 1.450 y 3.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral 4Motion, con bloqueo de diferencial trasero.
Caja: automática con convertidor de par, de ocho velocidades y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos de tres hojas y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discotecas ventilados.
Frenos traseros: discotecas ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler 255/50R20 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 210 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,6 segundos.
Consumo urbano: 14,2 l/100km
Consumo extraurbano: 9,4 l/100km
Consumo medio: 11,8 l/100 km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 5.254 mm / 1.954 mm / 1.834 mm
Distancia entre ejes: 3.097 mm
Capacidad de vadeo: 500 mm
Despeje del suelo: 226 mm
Peso en orden de marcha: 2.375 kg
Capacidad de carga: 867 kilos
Capacidad de combustible: 80 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Cinco apoyacabezas
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos inerciales
Anclajes Isofix para sillas infantiles
Control de presión de neumáticos
Frenos ABS con función Off-Road
El Control de estabilidad y tracción
Luces antiniebla delanteras y traseras
Luces diurnas de leds
Alarma volumétrica con inmovilizador de motor
Volante multifuncionales deportivo en cuero
Espejos retrovisores externos con ajuste eléctrico, rebatibles y calefaccionados
Butacas delanteras con ajustes eléctricos
Tapizado en cuero con costuras blancas
Butacas delanteras calefaccionadas
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Cámara de reversa
Sistema de navegación MIB2 estándar
Pantalla multimedia con Apple CarPlay y Android Auto
Faros delanteros de Xenón con luces diurnas de leds
Paquete Negro Estilo: pintura negra, llantas negras, estribos negros, páragolpes trasero negro y aplique plástico negro en el interior

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