Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Hernando Pollicelli
Video de Racing Films

Tal vez sea una secuela de la pandemia o una afortunada alineación de los planetas, pero VW recordó -de repente- que en la Argentina muchos de sus seguidores se hicieron fanáticos gracias a su gama de autos deportivos. La marca que inventó la sigla GTi, la que construyó desde la nada la ya conocida GLi y la que grabó en el inconsciente popular el emblema 1.8T parecía haber sido anestesiada para siempre por el soporífero virus MSi.

Hasta que alguien recordó -tal vez revolviendo en los baúles de un viejo taller abandonado- que también existía la alternativa 1.4 TSi. Así nació el VW Polo GTS que ves acá.

El actual Polo es un auto que -con importantes diferencias de calidad y motorizaciones- también se vende en Europa. Pero allá no existe este GTS. En el Viejo Continente tienen el 1.0 Evo (80 cv), el 1.0 TSi (95 y 115 cv), el 1.6 TDi (95 cv) y hasta el envidiable GTi 2.0 TSi (200 cv), pero el GTS es una creación específica para el Mercosur.

Y se ofrece en dos formatos de carrocería: hatchback (Polo GTS) y sedán (Virtus GTS). Los dos tienen el mismo precio de lista: 2.065.500 pesos. Manejé una semana el hatch con una sola misión: ablandarlo un poco, para dejarlo en la puerta del box del Ranking Autoblog (ver teaser abajo).

De paso, escribí esta crítica completa, que se reproduce a continuación.

POR FUERA

Sigue siendo un Polo, así que mantiene la forma de un tranquilo auto urbano. Sin embargo, fue tuneado en lugares bien puntuales, para que los más atentos adviertan a la distancia que se trata de un GTS.

Tiene faros y luces diurnas de leds (sólo son halógenos los antinieblas). La parrilla recibió el emblema GTS, una trama en forma de panal de abeja y una línea roja que corre de lado a lado, como en los más potentes Golf/Vento GTi/GLi.

También hay un spoiler más grande sobre el techo y doble salida de escape. Lo más notorio: las generosas llantas de aleación de 18 pulgadas, calzadas con neumáticos Goodyear Eagle Touring 205/45R18. Una curiosidad: los GTS se lanzaron a fines de 2019 en Brasil con llantas de 17”, pero desde el mes pasado comenzaron a ofrecer estas de 18”. El cambio se produjo cuando los fanáticos del país vecino comenzaron a reclamar -tipo berrinche- por la configuración para la Argentina: “¿Mais por qué os irmaos tein rodas mais grandes do que infelizmente temos nós, hein?”

Qué invejosos.

¿Toda esa cosmética lo convierte en un auto más lindo? El Polo nunca fue una belleza, pero al menos tiene un diseño armónico. Ver esos guiños deportivos en esta versión GTS, al menos en mi persona, despiertan simpatía. A otros, en cambio, les parecerá una pavada imberbe. Me identifico con el primer grupo: tengo 47 años, pero mi proceso madurativo se freezó a los 17.

Además, ver autitos deportivos por la calle siempre me va a sacar una sonrisa. Cada vez que me cruzo con un Polo GTS, un Sandero RS o un Abarth 500 sé que ahí viaja alguien que no es millonario, pero que eligió gastar su dinero en algo divertido para manejar.

POR DENTRO

Butacas deportivas con emblema GTS. Costuras rojas. Volante en cuero con levas del cambio. Pedalera en aluminio. Zócalo cromado GTS. Y detalles en rojo en las salidas de aire. El interior tiene varios guiños para recordar que estamos ante un Polo especial. Una vez más, será del agrado de algunos. Otros lo verán algo recargado de rojo. Acá adhiero a la segunda postura: no hacía falta.

El Polo siempre tuvo una muy buena posición de manejo. Ahora, con este asiento, volante y pedalera, termina por redondear esa perfección. No puedo evitar compararlo con el Sandero RS, que probé hace poco (leer crítica). El Polo GTS cuesta casi 600 mil pesos más y la diferencia no sólo está en la mecánica: también se aprecia en la calidad de materiales y la ergonomía. No es un auto premium, pero tiene detalles de terminación muy superiores al simpático deportivo low-cost del Rombo.

Conserva el tablero totalmente digital (Active Info Display) y la pantalla multimedia sumó varias funciones pisteras: un cronómetro para medir tiempos en pista y un software que informa en tiempo real sobre la presión del turbo, la Fuerza G y la potencia utilizada (en kw, no en hp o cv, flojo ahí).

Además, agregó los modos de manejo ya conocidos del Vento GLi (leer crítica): Eco, Normal, Sport e Individual. También copió un defecto del Vento GLi: el sonido deportivo artificial, que sale de los parlantes al activar el Modo Sport. Agrega unos 10 decibeles roncos en el habitáculo, pero no son reales. Y se nota demasiado: muy cringe.

Por suerte, se puede desactivar.

Más allá de eso: sigue siendo un Polito. Las plazas traseras son algo justas (sobre todo ahora, que las butacas delanteras son más voluminosas) y conserva un baúl correcto, de 300 litros. Bajo el piso de carga, una mala noticia: hay una rueda de auxilio de uso temporario. Vas a tener que cuidar mucho esas bonitas Goodyear Eagle. Con el auxilio finito, no se puede viajar a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Sin novedades. Sigue con cuatro airbags (en su segmento, el Chevrolet Onix ya lo supera con seis de serie) y equipamiento de seguridad básico: frenos ABS, control de estabilidad, asistencia al arranque en pendiente, alerta de pérdida de presión de neumáticos y anclajes Isofix.

¿Podría ofrecer alguna ayuda a la conducción? Sí, pero eso deberíamos exigírselo aún más al Vento GLi, que tampoco lo trae.

Recordemos que el Polo ya fue sometido a los crash tests de LatinNCAP. Con el protocolo de 2018 obtuvo el puntaje máximo de cinco estrellas para adultos y cinco para niños, con una mención especial por superar también la prueba de protección de peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Este motor 1.4 turbo (150 cv y 250 Nm) lo usaron desde el Golf y el Vento hasta la Tiguan AllSpace y la Sharan. De hecho, es el impulsor que también va a tener la nueva VW Taos fabricada en Pacheco. No es ninguna novedad, aunque es un excelente motor.

Es una mecánica confiable y muy rendidora: siempre parece tener más potencia que la declarada. En el caso de los Polo/Virtus GTS, se combina sólo con caja automática de seis velocidades (Tiptronic, con convertidor de par). Es una pena que no ofrezca al menos una opción con caja manual: sugiero la MQ281 MT6 fabricada acá nomás, en Córdoba.

Y ahora que recuerdo: la Sharan 1.4 TSi se vendió hasta el 2014 con esa misma MT6. ¿Caja manual para una minivan familiar y sólo automática para un hot-hatch? El mundo está patas arriba.

La tracción es delantera, con control electrónico.

COMPORTAMIENTO

Con respecto al Polo Highline Tiptronic (leer crítica), la relación peso/potencia bajó de 11 kilos por caballo a 8.3 kg/cv. Es una diferencia importante y se nota desde que el auto empieza a moverse. Olvidate por un momento del sonido artificial que sale por los parlantes en modo Sport: el Polo GTS no necesita efectos especiales para demostrar que es un auto muy ágil, pensado para disfrutar todos los días.

En modo Sport, la electrónica del auto endurece un poquito la dirección, aumenta la respuesta del acelerador y eleva el régimen al que se realiza cada cambio de marcha.

Me encantó que el software memorice el modo de manejo seleccionado, incluso después de haber apagado el motor. Es decir, si te gusta conducirlo en Sport, no vas a tener que activar ese modo cada vez que lo prendas: va a quedar en Sport, por default. Sería genial que ocurriera lo mismo con el sistema Start&Stop, pero no: si no te gusta, vas a tener que desconectarlo cada vez que pongas en marcha el auto.

En ciudad, el pique es excelente y la caja Tiptronic ayuda a que el manejo sea muy relajado. Se lo siente siempre alegre y dispuesto: si pasás al modo Eco, vas a notar que el software hace su mayor esfuerzo para usar siempre el cambio más alto posible. Pero la diferencia en consumo es casi despreciable.

Recomiendo manejarlo siempre en modo Individual: permite activar todas las funciones Sport, pero sin el molesto sonido artificial de los parlantes.

Las llantas de 18 pulgadas generan que el andar sea un poco más firme que en el Polo Highline, aunque nunca llega a resultar incómodo: incluso es más confortable que el Sandero RS, porque la cabina está mejor aislada y se transmiten menos vibraciones.

Lo mejor, por supuesto, es sacarlo a la ruta. Vas a viajar a muy buen ritmo en autopistas y te vas a divertir un montón en caminos con muchas curvas. La comparación con el Sandero RS resulta inevitable, porque cada vez hay menos autos deportivos en este segmento. Sin embargo, el Polo GTS tiene un temperamento muy diferente: es un hot-hatch de muy buenas prestaciones, pero hace todo con una suavidad y confort que el deportivo low-cost del Rombo no puede ni pretende igualar.

Encima de todo, las prestaciones del GTS son superiores al RS: acelera de 0 a 100 km/h en 8.5 segundos (8.7 en el RS), alcanza los 205 km/h (contra 201) y consume una media de 7.5 litros cada 100 kilómetros (contra 9.6). La gran diferencia la vas a notar en ciudad, donde el Polo gasta 8.5 litros cada 100, frente a los 11.6 del Sandero 2.0.

No es ningún secreto que es 1.4 TSi es un motor brillante: probado, confiable, eficiente y siempre con la sensación de ofrecer más potencia que la admitida por VW. También es tremendamente elástico: entre 1.500 y 4.500 rpm empuja siempre. No te vas a aburrir nunca de acelerarlo.

La caja Tiptronic también ayuda: a 120 km/h en sexta, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. Pero los primeros cambios son bien cortos y la respuesta de las levas del volante es muy rápida.

El chasis del Polo siempre fue bueno: se lo siente robusto, equilibrado y liviano. Cuando lo apures un poco, vas a notar reacciones muy dóciles, con una electrónica que nunca se desconecta por completo, pero que te ayuda mucho en la conducción deportiva: permite deslizar lo justo y necesario, antes de intervenir.

Habrá muchos clientes de los GTS que quieran llevarlos a track days. Es un auto bárbaro para eso y la pista es el ambiente ideal para manejar a fondo, con todas las medidas de seguridad.

CONCLUSIÓN

Cuando en Autoblog probamos los Polo, Virtus y T-Cross con el impulsor MSi 1.6 la conclusión fue siempre la misma: los productos están muy bien, pero necesitan más potencia (leer críticas). Volkwagen ahora ofrece una respuesta con los Polo GTS y Virtus GTS. La T-Cross también sumará motores turbo en pocos meses (leer más).

Ese plus de potencia llega en el formato de un producto con espíritu deportivo. A falta de un Polo GTi o del nuevo Golf GTi, este GTS es un premio consuelo, con un comportamiento muy ágil y divertido. También es más confortable de lo que se esperaba: el andar es apenas un poco más firme y resulta un auto muy dócil, para disfrutarlo todos los días.

En su segmento, el único competidor actual es el Sandero RS (145 cv, 1.36 millones de pesos, leer crítica). El Polo no ofrece la diversión que entrega la caja manual del Sandero, pero el GTS es más potente, veloz y refinado que el RS.

VW estaba obligada a marcar esa diferencia, por la enorme brecha de precio que separa al GTS del RS.

De hecho, con un valor de lista de dos millones de pesos, el Polo GTS quedó en la franja de valores de los últimos Golf VII mexicanos y del Cruze Hatchback nacional: VW solucionó el problema eliminando de su catálogo el Golf 1.4 TSi Comfortline (sólo quedó el Highline), pero Chevrolet ofrece 153 cv y 245 Nm con precios de lista desde 1.68 millones de pesos para el Cruze (a cambio de un espacio interior muy superior al Polo y una mejor calidad de materiales, otro segmento).

En ese sentido, mientras el Sandero RS propone el planteo de un deportivo low-cost, el Polo GTS se presenta -ante todo- como un capricho más caro.

Pero, más allá de eso, ¿cómo se comporta en la pista? El Sandero RS ya lo medimos la semana pasada en el Ranking Autoblog (ver nota). Y el viernes que viene será el turno del Polo GTS.

El primer adelanto, a modo de teaser, se publica acá abajo.

C.C. / N.P. / R.F.

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Carlos Cristófalo manejó el Polo GTS durante una semana con un sólo objetivo.

Ablandarlo antes de dejarlo en manos del equipo del Ranking Autoblog.

¿Es un deportivo pura sangre? No, es un auto muy ágil y divertido de manejar, que pide ser usado todos los días.

Rojo por todos lados. Así se diferencia el interior del GTS, con respecto a los otros Polo.

También por el volante de diseño exclusivo, con levas del cambio.

Butacas también específicas: atractivas y con muy buen agarre del cuerpo.

Son un poco más voluminosas que en otros Polo, por eso se redujo el espacio para las piernas de los ocupantes traseros.

Tablero completamente digital, ya visto en los otros Polo tope de gama.

El soporte Dock Station se puede quitar y guardar en la guantera, pero es práctico e incluye un puerto USB. La pantalla táctil multimedia agregó varias funciones GTS. 

Desde ahí se comandan los diferentes modos de manejo.

También incluye un cronómetro para medir tiempos en pista.

 Y un display con información en tiempo real de potencia utilizada, presión del turbo y Fuerza G.

El Polo GTS se ofrece sólo con caja automática Tiptronic. ¿Se animará VW a ponerle alguna vez la MQ281 MT6 fabricada en Córdoba?

El baúl mantiene los 300 litros de capacidad.

 Y conserva la mala costumbre de la rueda de auxilio de uso temporario.

La joya del GTS: el confiable, rendidor, eficiente y siempre alegre 1.4 TSi.

 No es un GTi. Pero tiene casi todos los guiños deportivos del Polo GTi europeo.

En Europa, el Polo GTi tiene llantas de 17 pulgadas. En Brasil, el Polo GTS se lanzó también con 17″. Argentina fue el primer mercado en ofrecer el GTS con 18″ y ahora Brasil también las adoptó.

 Doble salida de escape.

Un Polito Gran Turismo Sport.

Hora de agradecer a toda la gente del Autódromo de Buenos Aires, por habernos permitido convertir al Circuito 6 en la Pista del Ranking Autoblog.

El episodio del Polo GTS se publicará la semana que viene (primera teaser, acá abajo). Todos los episodios anteriores, en la sección especial del Ranking Autoblog.

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VIDEO: Ranking Autoblog – VW Polo GTS (teaser)

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen Polo GTS
Origen: Brasil.
Precio: 2.065.500 pesos.
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocrompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.395 cc
Potencia: 150 cv entre 2.500 y 4.500 rpm
Torque: 250 Nm entre 1.500 y 3.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, con convertidor de par, seis velocidades, con modo secuencial, levas al volante y cuatro modos de manejo (Eco, Normal, Sport e Individual).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helcoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helcoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Goodyear Eagle Touring 205/45R18

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 205 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8.5 segundos.
Consumo urbano: 8.5 l/100km
Consumo extraurbano: 6.5 l/100km
Consumo medio: 7.5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.057 mm / 1.751 mm / 1.466 mm
Distancia entre ejes: 2.565 mm
Peso en orden de marcha: 1.250 kilos
Capacidad de baúl: 300 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Control electrónico de estabilidad (ESP)
Asistente para arranque en pendientes
Indicador de presión en los neumáticos
Anclajes Isofix en plazas traseras
Sistema de alarma antirrobo ● ●
Faros antiniebla delanteros
Faros 100% de leds
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Climatizador automático
Difusores de aire traseros
Alzacristales eléctricos en las 4 puertas
Cierre centralizado de puertas con comando a distancia
Sistema de apertura y arranque sin llave “Keyless”
Espejos exteriores eléctricos con plegado automático y funcion Tilt Down
Sensor de lluvia y crepuscular
Control de velocidad crucero
Cámara de visión trasera
Volante multifunción forrado en cuero con levas de cambio
Empuñadura de palanca de cambios forrada en cuero
Asiento trasero 60/40
Asiento de conductor con ajuste de altura
Tapizado de asientos en cuero sintético con emblema GTS
Alfombras de tela
Tablero digital Active Info Display
Sistema de audio y navegación Discover Media con pantalla táctil de 8″
App Connect (Apple CarPlay y Android Auto)
Selector de modos de conducción
Sistema Start&Stop
Llantas de aleación de 18″
Grilla del radiador con detalles cromados, rojos y emblema GTS
Doble salida de escape

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