Nuevo Subaru Outback 2021
Subaru acaba de poner a la venta en España la sexta generación del Outback, caracterizada por estrenar plataforma, mantener su sistema de tracción total y mejorar sus capacidades fuera del asfalto.
No es habitual comprobar que la nueva generación de un todocamino familiar ha mejorado claramente las capacidades para rodar fuera del asfalto con las que contaba su predecesor. Sí estamos acostumbrados a encontrar cada vez más equipamiento tecnológico, gigantescas pantallas colonizando los salpicaderos, plantas motrices electrificadas, variantes desprovistas de tracción total y carrocerías que aumentan de tamaño al tiempo que mengua el perfil de sus neumáticos.
Mínimos consumos y emisiones, superficies táctiles donde antes solía haber botones y mandos dedicados junto a un total desprecio al usuario que pretende emplear su vehículo fuera del asfalto son la tónica de esta nueva era de transición hacia el automóvil eléctrico, autónomo y conectado que nos ha tocado vivir. Pero incluso en estos tiempos en los que no conducimos necesariamente el automóvil que nos gustaría o que necesitamos sino el que nos ofrecen las leyes y las modas, hay algunas propuestas realmente interesantes, realmente prácticas, como este nuevo Subaru Outback.
Se trata de la sexta generación de un modelo que deriva de otro (el Subaru Legacy), que no se vende en nuestro mercado. Mide 4,87 metros (cinco centímetros más que su predecesor), tiene un maletero de 522 litros (10 más), y su batalla es exactamente idéntica a la del modelo al que reemplaza, a pesar de contar con plataformas completamente diferentes. Y es que el sexto Outback se fabrica sobre la nueva SPG (Plataforma Global de Subaru), estrenada por el actual Impreza (y, por tanto, por el XV) en 2016. De hecho, el “nuevo” Outback lleva ya dos años de andadura en Norteamérica, que es por otra parte el principal mercado de Subaru, muy por encima del propio mercado japonés.
Este cambio de plataforma es realmente importante porque es la primera vez que un Outback estrena una estructura totalmente inédita en los más de 25 años que lleva entre nosotros, estructura que en el futuro facilitará la adopción de los mal llamados sistemas motrices “electrificados” (como si los coches actuales no necesitasen electricidad para moverse), si bien desde la importadora española nos aseguran que no está prevista la llegada de estas versiones en un futuro cercano.
Motor bóxer 2.5 renovado
El motivo por el que de momento solo habrá un motor 2.5 bóxer atmosférico tetracilíndrico de gasolina es porque desde la marca consideran que desarrolla suficiente par motor para que no sea necesario un “dopaje” eléctrico, dopaje que, por otra parte, requeriría cierto desarrollo, ya que el actual sistema híbrido de Subaru, que, como en otras aplicaciones longitudinales, integra el motor eléctrico y el cambio, recurre a una caja de cambios diferente a la de este Outback, por lo que la operación no sería tan sencilla como un plug and play.
El motor, aseguran en Subaru, tiene un 90 % de nuevos componentes. Y lo cierto es que resulta creíble. Se trata de una profunda evolución del propulsor FB25, un motor de cuatro cilindros opuestos con culatas de cuatro válvulas por cilindro dotadas de distribución variable en fase tanto para la admisión como para el escape. Cuando se presentó la familia FB, en 2010, era absolutamente vanguardista, pero en la actualidad, el motor del Outback se había ido quedando rezagado respecto a sus competidores.
Así que, tras una profunda puesta al día, encontramos un propulsor con inyección directa, una alta relación de compresión (12:1), parada y arranque automáticos y un sistema de recirculación de los gases de escape que permite cumplir con la Euro 6D final pero impide extraer más de 169 CV y 252 Nm. Ah, también puedes pedirlo en versión bi-fuel (gasolina y GLP), en cuyo caso te costará 2.000 euros más. Ten en cuenta que la transformación no se hace en fábrica, sino en posventa, pero se conserva intacta la garantía, se reduce considerablemente el coste por kilómetro, se incrementa la autonomía y se consigue la preciada etiqueta Eco.
En la práctica, el rendimiento del motor es suficiente para rodar sin prisas. Rinde mucho mejor a bajo régimen que su predecesor, y parece entenderse claramente mejor con la caja de cambios, que también es nueva… o casi.
Actualización del cambio CVT
Subaru sigue recurriendo al cambio Lineartronic, que es como ellos llaman a las transmisiones de relaciones continuamente variables (CVT), en las que dos poleas cónicas varían su diámetro para ofrecer una desmultiplicación variable con un único juego de “engranajes”. La teoría siempre ha sido buena cuando hablamos de los CVT, pero la práctica no lo ha sido tanto. Y en este caso sí hemos encontrado una destacable evolución. La clave está en aplicar dos estrategias diferentes en la bomba de aceite: una para baja y otra para alta. De esta forma, se reduce esa “espera” que hasta ahora encontrábamos si pisábamos el acelerador a fondo desde parado, y el funcionamiento, en líneas generales, es mucho más fluido.
Subaru insiste en que ahora hay además ocho relaciones en lugar de siete, ya que el cambio emula el funcionamiento de una caja de relaciones fijas. Pero en la práctica esto carece de importancia de cara al rendimiento y al consumo. Lo verdaderamente importante es que el rango de desmultiplicación de la caja de cambios ha crecido, lo que permite ofrecer una octava velocidad más larga que la anterior séptima.
Subaru Outback: Un gran todocamino
Pero a pesar de las mejoras, cuesta enamorarse de un familiar con motor atmosférico de 169 CV y cambio CVT cuando lo conduces por ciudad o carretera. Lo que no cuesta es hacerlo cuando descubres su enorme potencial fuera del asfalto.
No es nada nuevo, pero conviene recordar que el Outback conserva su sistema de tracción total permanente, y la palabra ‘permanente’ es importante aquí, ya que la inmensa mayoría de SUVs recurre a sistemas que envían la tracción a un eje de forma habitual y acoplan el segundo eje de forma reactiva, “cuando el mal ya está hecho”, como hemos hablado en tantas ocasiones.
A la salida de la caja de cambios, longitudinal, se integra la tránsfer que acopla directamente el tren trasero y reenvía parte del par (entre un 20 % y un 50 %) al tren delantero gracias al uso de un embrague de discos. Su gestión es completamente automática, y se combina con un control de tracción que pasa a tener tres programas, en lugar de los dos que venía ofreciendo: uno para uso general (en asfalto y a velocidades elevadas) y otros dos para uso fuera del asfalto: sobre nieve y barro poco profundos o bien sobre nieve y barro profundos. Todo ello se complementa con una emulación de los diferenciales autoblocantes delantero y trasero (que no tiene) mediante el frenado selectivo de las ruedas.
En la breve toma de contacto que hemos tenido, el funcionamiento del Subaru Outback es muy convincente. En carretera, se siente ágil, a pesar de no ser muy potente, aplomado, cómodo… el compromiso perfecto entre coche familiar y berlina deportiva. En campo sorprende mucho su facilidad para atacar obstáculos y la confianza que transmite, ya que no solo pasa por zonas embarradas o complicados cruces de puentes, sino que lo hace con elegancia, sin que las ruedas patinen en exceso antes de que el control de tracción las detenga, sin que el motor tenga que revolucionarse demasiado…
Justo es decir que conducíamos solos y con el vehículo descargado, por lo que hemos disfrutado de las cotas más favorables posibles, entre las que destacan los 21,3 centímetros de altura libre al suelo (que es un gran valor). Obviamente no estamos ante un todoterreno, pero sí ante un vehículo con unos recorridos de suspensión razonables y una excelente motricidad que se mantiene fiel a la filosofía introducida por la primera generación del Outback, algo especialmente importante para no defraudar a los incondicionales de cualquiera de las generaciones previas, que ya conocen las virtudes del vehículo.
Interior amplio y agradable
Hay también una clara mejora en los interiores, que no solamente ofrecen una mayor amplitud (las plazas traseras son especialmente cómodas), sino también un diseño mucho más cuidado. Puede gustar más o menos, pero se percibe un mayor esfuerzo que en generaciones precedentes en las que en ocasiones daba la impresión de que el diseño del interior era “un mal necesario” en un producto cuya ingeniería se llevaba todos los recursos.
Esto ya no es así. Las plazas traseras son amplias, cómodas, y el conductor cuenta con muchos mandos físicos (la inmensa mayoría en el volante) y pocos mandos táctiles, algo que aplaudimos. Eso no impide haber adoptado una gran pantalla central de 11,6 pulgadas ubicada verticalmente, lo que la hace especialmente práctica cuando empleamos el navegador.
El Subaru Outback se ofrece ahora con tres acabados que estrenan nombre: Trek, Field y Touring. Desde nuestro punto de vista, los dos primeros son los más interesantes, ya que cuentan con todo lo necesario y mucho más. Su precio de partida, 39.500 euros (para ambos), no es tan competitivo como el de la anterior generación, pero es cierto que hay una mejora clara del producto y que muy pocos modelos de la competencia (por no decir ninguno) ofrecen la combinación de capacidades off-road y comportamiento en carretera de este Subaru.
Sí deberás tener en cuenta que, si vas a emplear la baca para cargas pesadas, el acabado Field monta barras laterales convencionales, mientras que en los demás se instala un ingenioso sistema que permite desmontar las barras laterales y usarlas como baca transversal. Además, su tapicería de cuero sintético se lava con mayor facilidad que la de tela. Las demás diferencias son principalmente estéticas.
Por último, el acabado Touring, por 43.900 euros, añade tapicería de cuero natural, techo solar, asiento del conductor con memoria y cámaras periféricas. Realmente, no creemos que merezca la pena.
Se trata, en cualquier caso, de un equipamiento con luces y sombras. Nos encanta que los neumáticos cuenten con una medida perfecta para el uso fuera del asfalto (225/60-18), independientemente del acabado. Nos encanta encontrar una rueda de repuesto convencional bajo el piso del maletero, y creemos que la panoplia de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción no solamente es amplia, sino de calidad. En el otro platillo de la balanza, echamos de menos una opción mecánica como el propulsor 2.4 turbo de 260 CV que se monta en EE.UU., o la posibilidad de disponer de un equipo de audio de gama alta, asientos ventilados y otros extras que también están disponibles en aquel mercado.
En cualquier caso, la llegada al mercado de cada nueva generación del Subaru Outback es una auténtica alegría para cualquier aficionado a la naturaleza y al uso del automóvil fuera del asfalto, y un auténtico ejemplo para esos (muchos) fabricantes que parecen haber olvidado que un todocamino (SUV, crossover o comoquiera el márketing llamarlo) ha de serlo; no solo parecerlo.
