Texto de Carlos Cristófalo

Esta semana se cumplen 30 años de la firma del Tratado de Asunción, que el 26 de marzo de 1991 dio origen al Mercado Común del Sur, más conocido como Mercosur. Fue un proceso de integración regional que tuvo el propósito de fomentar el comercio entre los países que hoy lo conforman: Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay.

Para la industria automotriz regional -como ocurrió con muchos otros sectores de la economía- el Mercosur representó la oportunidad de acceder a un público consumidor mucho más amplio, sin tantas trabas aduaneras ni arancelarias (como existían hasta ese momento).

En 1991, las fábricas automotrices radicadas en Argentina y Brasil se encontraban en una crisis terminal. Los dos países recién comenzaban a salir de los años más duros de la hiperinflación, que aniquilaron las cifras de ventas, consumo y producción.

Sin embargo, algunas automotrices ya se venían preparando desde hacía tiempo para las ventajas que podría llegar a ofrecer un mercado común. Los primeros indicios se habían vislumbrado el 30 de noviembre de 1985, con la Declaración de Foz de Iguazú, firmada por Argentina y Brasil.

Fue la luz verde para el inicio de las negociaciones entre Ford y Volkswagen. Las dos marcas rivales formaron una sociedad llamada Autolatina que, en julio de 1987, puso en práctica el primer experimento automotor pre-Mercosur.

Las dos marcas fusionaron sus estructuras, compartieron plantas industriales y usaron los mismos desarrollos para crear una gama de productos gemelos que ofrecieron en Argentina y Brasil. De allí nacieron los Ford Escort/VW Pointer, Ford Orion/VW Apollo y Ford Galaxy/VW Carat, entre otros. La experiencia terminó en 1995, cuando las casas matrices de Estados Unidos y Alemania decidieron reasumir el control de sus operaciones en la región, para retomar el manejo de sus plantas y gamas de productos.

Fue un divorcio doloroso. En algunos casos, como ocurrió con la fábrica argentina de Pacheco, hubo que partir los centros industriales por la mitad, para repartirse terrenos, líneas de producción y hasta pistas de pruebas.

Pero volvamos al origen oficial del Mercosur: marzo de 1991.

Mientras el bloque nacía, Argentina y Brasil -con Carlos Menem y Fernando Collor de Melo a la cabeza- pusieron en marcha planes económicos de apertura a las importaciones. Se estableció un arancel del 35% para los vehículos importados extra-zona y se mantuvo el 0% para los fabricados dentro del mercado común.

En teoría, esa barrera arancelaria sería más que suficiente para proteger a la industria local. Sin embargo, 30 años después, la ecuación se distorsionó por completo.

Por un lado, las automotrices aprovecharon el proteccionismo para retrasar la incorporación de nuevas tecnologías y ralentizar la llegada de productos más modernos: los autos importados eran mucho más caros y no representaban una amenaza en los segmentos de productos más populares.

Por el otro, los Gobiernos usaron las ventajas otorgadas a esas automotrices para poner a trabajar la creatividad impositiva. Lo que no se recaudaba por el “arancel cero” comenzó a cobrarse por medio de todo tipo de gravámenes regresivos.

El resultado: los costos de producción se dispararon y -aún pagando el 35% aduanero- los productos importados extrazona comenzaron a ser tan competitivos como los fabricados dentro de las murallas del Mercosur. Es el motivo por el cual, a pesar de los salarios deprimidos, la mayoría de los habitantes del Mercosur hoy pagan, por autos anacrónicos e inseguros, algunos de los precios caros del mundo en dólares.

Al mismo tiempo, las automotrices radicadas en la región desarrollaron un gran poder de lobby: siempre fueron grandes aportantes a las arcas del Fisco y fuentes de empleo estratégicas para miles de trabajadores.

“Cuando se sientan a negociar, si no cedemos ante lo que piden, nos ponen sobre el escritorio la amenaza de miles de telegramas de despido de operarios”, se quejaron los funcionarios de todos los gobiernos.

“Ya no saben más qué impuestos inventar y eso nos dispara los costos. No paramos de perder competitividad”, es el reclamo histórico de las empresas.

Esa combinación del poder de lobby de las terminales protegidas y las voracidad impositiva de los estados tuvo un solo gran perjudicado: el consumidor. En esa puja por sacar el mejor provecho económico a las reglas desvirtuadas del Mercosur la primera víctima fue el cliente.

Hoy los usuarios de vehículos de la región se encuentran con una oferta de producción local con mecánicas obsoletas y equipamientos de seguridad que serían inaceptables para los mismos países donde se encuentran las casas matrices de esas marcas. Al mismo tiempo, la presión impositiva récord llevó a que los mediocres autos del Mercosur tengan precios tan elevados que apenas resulten “un poco” más accesibles que los vehículos importados más modernos (aún con su enorme mochila de aranceles).

Pero eso no es todo.

Las reglas del bloque se volvieron aún más complejas cuando nació el Flex. Es el coeficiente de intercambio de vehículos, que se creó para proteger a la industria automotriz argentina. Surgió para evitar que la industria brasileña -mucho más poderosa y con grandes volúmenes de producción- inundara nuestro mercado. El Flex permitió mantener un equilibrio de proporciones, con la promesa de llegar algún día a un libre intercambio, sin restricciones. El tema es que, cada vez que se acercó la fecha de libre comercio, el Flex se renovó o postergó (siempre a pedido de las fábricas y los gobiernos de Argentina).

La próxima fecha acordada para eliminar por completo el Flex es junio de 2029.

El Flex terminó por distorsionar por completo la idea original del Mercosur. Con el objetivo de cumplir con ese intercambio equilibrado, se puso en marcha el mayor de los desatinos de este bloque: producir el mismo auto en los dos países, con el objetivo primordial de enderezar la balanza comercial.

Chevrolet (Corsa y Classic), Fiat (Palio y Siena), Ford (Escort), Honda (HR-V y City), Peugeot (207 Compact), Renault (Sandero, Logan y Stepway) y Volkswagen (Fox, Polo, Gol y Caddy) son algunas de las marcas que llegaron a producir el mismo modelo en los dos países en simultáneo. El concepto de “complementariedad”, por el cual muchas automotrices habían instalado sus fábricas en Argentina y Brasil, se arrojó por la borda bajo la presión de cumplir con el Flex.

El Mercosur cumple 30 años. Nació con el objetivo de favorecer el comercio entre las naciones que lo integran. En materia de autos, surgió con el fin de proteger y potenciar la industria automotriz local. Tres décadas después, esas metas fueron distorsionadas por un proteccionismo que sólo sirvió para fabricar autos anacrónicos, peligrosos y muy costosos para los usuarios. Para peor, sobre esos vehículos se montó una política impositiva abusiva e insaciable, que alimenta a Estados ineficientes.

Tres décadas después, el problema sigue ahí: la industria automotriz regional cruje por el cierre de fábricas y bajo el peso de su falta de competitividad. El bloque necesita un replanteo urgente, si es que sus integrantes realmente tienen intenciones de continuar.

Un acuerdo de libre comercio realista debe priorizar, por encima de cualquier aspecto, el derecho del cliente a elegir productos modernos y accesibles. Un mercado común debe poner siempre el foco en proteger al consumidor.

Porque sin consumidor, no hay mercado. Y sin mercado, no hay Mercosur.

C.C.
* Periodista cubriendo desde hace 30 años las noticias de autos del Mercosur (leer más). 

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Los 30 autos más emblemáticos del Mercosur (para bien y para mal). Leer nota.

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