Toda la previa de la producción de esta toma casi me genera un infarto, pero por suerte salió todo bien.
Resulta que Ciudad Autódromo nos asignó un día en el que, de no haber algo especial, podíamos ir a cronometrar el nuevo Ford Mustang Mach 1. Esa es una gran ventaja, ya que podés armarte cierto calendario de pruebas. Lo malo es que, si llueve, tenés que esperar una semana para que te asignen otro turno de pista, dependiendo de nuevo del clima. No sé si siguen al Autódromo Gálvez en sus redes sociales, pero tienen una agenda bastante apretada.
Veníamos de probar el Nissan Leaf (leer crítica) y había un par de autos dando vueltas para probar para el Ranking Autoblog, pero con ninguno coincidía con la agenda del Gálvez. Había varios pronósticos de lluvia y eso complicaba todo.
Cuando C.C. te manda un mensaje pasadas las 20.30 es porque ocurre algo importante. Si no, te manda un mail (que lo veo a la misma hora), pero ya sé que no es algo tan urgente.
El señor radicado en la República de Beccar hacía rato que me venía avisando que, en cualquier momento, conseguíamos las llaves de un Mustang Mach 1 prestado por Ford Argentina.
Los seguidores del Ranking Autoblog seguramente recordarán la prueba del Ford Mustang GT (leer crítica). Al cerrar la vuelta rápida percibí que el motor había dejado de entregar toda su potencia. El GT es un auto deportivo, pero después de exigirlo mucho en pista tiende a levantar un poco de temperatura. Nada grave: tiene muchos sensores que protegen a la mecánica, pero eso hizo que justamente perdiera unas décimas sobre el final de aquella vuelta rápida. Así y todo, se quedó con el #1 del Ranking Autoblog por más de un año.
Según nos contó después la gente de Ford, es normal que esa protección automática se active de manera automática cuando la unidad tiene pocos kilómetros recorridos: aquél Mustang GT tenía apenas 200 kilómetros cuando lo metimos en la pista.
Por eso, esta vez desde Ford Argentina nos entregaron el Mustang Mach 1 con un correcto “ablande”: tenía 4.500 kilómetros recorridos y fuimos el primer medio de prensa en manejarlo. La crítica convencional de C.C. se publicó la semana pasada (leer acá) y después me tocó el turno a mí.
Así que, cuando C.C. me avisó a las 20:30 que el auto ya estaba disponible, el WhatsApp empezó a arder.
El día que necesitábamos grabar estaba ocupado por una de las actividades que tiene el autódromo: Ferrari Day. Este evento consiste en una charla donde se cuenta la historia del Autódromo (bastante rica, por cierto), además de una vuelta al Circuito Nº5 a bordo de una Ferrari 360 Modena, manejada por Gustavo Der Ohanessian.
De manera muy gentil, ellos nos hicieron un hueco en su evento para dejarnos la pista libre y que pudiésemos probar el Mustang Mach 1. De hecho, también animamos un poco el Ferrari Day con un equino diferente en bóxes.
Pero pasemos a la crítica en pista del Ford Mustang Mach 1 de 106.200 dólares
* Posición de manejo: Bueno, acá repito las mismas quejas que con el GT. Me había hecho la ilusión de que, por tratarse de una versión ‘más rabiosa’, equiparía butacas más eficientes para el uso en pista. Pues, no. Mantiene las mismas butacas que el GT, las cuales no están nada mal, pero sería ideal que sostengan mejor al cuerpo frente a las bruscas fuerzas que experimentamos dentro del auto. También sería ideal que el apoyacabezas pudiera pivotear, ya que en el ángulo que se encuentra choca contra el casco y la posición de manejo es medio encorvada por no poder ajustar el apoyacabezas: es algo fundamental para un auto que será manejado en track days, donde el uso de casco es obligatorio. En otros mercados se ofrecen unas butacas Recaro en opción más interesantes. Tiene el mismo tablero digital personalizable del GT, el cual es de fácil lectura, mostrándonos bien grande la velocidad y la marcha en la que estamos, mientras que por el borde superior hay una barra que funciona como tacómetro. Misma pedalera, mismo volante con sus levas incorporadas: todo igual.
* Suspensión: Muy buena. Tiene el mismo esquema básico que en el GT: independiente adelante, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable (MagneRide) y barra estabilizadora adelante, mientras que atrás encontramos independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable (MagneRide) y barra estabilizadora. No he notado cambios en la suspensión y de hecho, el Mach 1 en otros mercados se ofrece con el Handling Package que entre otras cosas trae una puesta a punto más trackera, opcional que no está disponible para Argentina. Es una lástima porque el auto seguramente hubiera pegado ese saltito en performance que lo haría diferenciarse realmente de su hermano GT. Tengo más para decir sobre la suspensión, pero lo voy a dejar para el apartado de Comportamiento.
* Frenos: Excelentes. Acá sí que la cosa cambió. Las pastillas y los discos son de la misma medida que en el GT: discos ventilados adelante de 380×34 mm, pinzas Brembo fijas de seis pistones de aluminio de 36 mm, y discos ventilados de 330×25 mm con pinzas flotantes de hierro de 45 mm atrás. Después de probarlo y ver que tenían la misma medida de frenos pensé que el naranja de los caliper me había causado un efecto psicológico: tenía la sensación de que frenaba mucho mejor que el Mustang GT. Pero no era sólo una sensación: desde Ford Argentina nos confirmaron que el Mach 1 tiene pastillas de frenos con un compuesto diferente, pensadas para la exigencia en pista. Además, las entradas de aire bajo los antinieblas delanteros no son decorativas: direccionan aire fresco hacia el sistema de frenos, logrando un mejor enfriamiento y un mayor rendimiento. Esto se nota y mucho. No sólo soportan muy bien la exigencia de varias vueltas a fondo (característica de la que no todos los deportivos probados hasta ahora pueden presumir), si no que también se nota en las distancias de frenado. En cada uno de los frenajes bruscos, me tiré a frenar varios metros más adelante que con el GT. Al principio, pensaba que me iba a pasar en la frenada, pero no: el Mach 1 frena perfectamente y nos deja empezar donde corresponde la maniobra de giro.
* Dirección: Muy buena. De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y tres niveles de dureza. Aquí también se nota una leve variación en cuanto al GT, porque tiene una curva de asistencia diferente. El ancho del rodado que posee el auto sumado, a la dureza que aporta el Modo Pista, logran una dirección bien firme, ideal para el uso deportivo.
* Caja: Excelente. Automática, de diez velocidades, con convertidor de par, modo secuencial y levas en el volante. Yo siempre reniego de las cajas automáticas para uso en pista, pero eso es porque pocas automáticas se comportan como esta caja. Es un placer acelerar a fondo y pasar cambio tras cambio. Está relacionada de manera perfecta para entrar en el cambio indicado a cada curva, pero lo mejor es lo cortito de cada marcha. Imagínense que saliendo de la Horquilla, en segunda, llegás hasta la séptima al final del paredón. ¡Cinco cambios tiré a lo largo de la recta! Es fabuloso. Y además de esto, hay que agregar la rapidez con la que sube y baja los cambios. Otra hermosa característica: no pasa los cambios solos. Esto me costó una vuelta de adaptación, ya que venía acostumbrado a los autos mundanos que pasan los cambios solos al llegar al régimen máximo. Me quedé esperando eso mientras el motor se clavaba a 7.250 vueltas: deformación profesional, que le dicen. En Argentina, no se ofrece la opción GT Mach 1 con caja manual. Opino que es una verdadera lástima. Ojo: esta automática funciona estupendamente bien e incluso una manual haría un poco más lenta nuestra interacción con el auto, ya que posee sólo seis cambios y, por lo tanto, tiene relaciones más largas. Pero, de todas maneras, debe ser una sensación hermosa tener que llevarlo con una mano mientras con la otra tirás rebajes. Flojo ahí, Ford.
* Motor: Excelente. Naftero, delantero longitudinal, V8, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa e indirecta, distribución variable. El Coyote V8 adquirió unos caballitos más gracias a una reprogramación electrónica (‘chip’, para los que andan por Warnes) lo cual lleva su potencia hasta 475 cv a 7.250 rpm. ¿Se notan esos 11 cv más? A grandes rasgos, no. Si hablamos de números, el GT llegó al final de la recta del Circuito 6 a 210.5 km/h de GPS y 223 km/h de tablero. El Mach 1 llegó a 217.7 km/h de GPS y 227 km/h de tablero. La diferencia es marginal, aunque esos poquitos kilómetros extra, si los sumamos en toda la vuelta, hacen una leve diferencia, la cual no llega a ser apreciable en el manejo. En cuanto al motor en sí, ¿qué decir? Es un cohete. Espero disfruten el Bonus Track que se encuentra en el video de acá abajo. Se hace muy difícil trasmitir lo que se siente al pisarlo a fondo. Al igual que con el GT, mi mayor asombro es con la velocidad que sale de la Curva 1 y llega a la Confitería. Ese cortito tramo de circuito, que con cualquier auto tardás algunos segundos en recorrer, con el Mustang (en cualquiera de sus variantes probadas) llegás en un instante. Es más: usás todo el ancho de la pista porque adquiere tan rápido la velocidad que no querés trabarlo ni medio metro (además del terror a que patine, desde ya). En ese sector, una patinada es golpe seguro contra el guard rail del lado externo. Pero volviendo al motor, no hay mucho que yo les pueda decir, véanlo ustedes mismos en el video de acá abajo.
* Ayudas electrónicas: Al igual que en el GT, el ESP y el control de tracción se pueden desconectar en su totalidad. En ‘Modo Pista’, aún estando conectados, son bastante permisivos: sólo entran en acción cuando entienden que el auto está iniciando un trompo del que le costará recuperarse. En ese momento acciona los frenos delanteros, para que la cola no nos adelante.
* Comportamiento: Excelente. La aceleración, como les conté, es brutal. La frenada también es perfecta y logra parar el auto, que viene fuertísimo y que no es para nada liviano (1734 kg), en muy cortas distancias. Pero quiero poner el foco en la suspensión. El auto tiene una muy buena “trompa”. Es decir: obedece muy bien cuando le damos volante y no barre el tren delantero ni subvira (siempre y cuando no entremos muy pasados, desde ya). Ahora, mi gran duda es por qué le cuesta tanto trasmitir la potencia al suelo. Hay que esperarlo un montón antes de poder acelerar a fondo. La primera deducción que se me viene a la mente es bastante sencilla ¿Qué pretendes, si tiene 475 cv y 569 Nm? Es lógico que quiera patinar cuando lo acelerás y todavía vengas con volante saliendo de la curva. Al mirar el video y ver cómo vengo rebotando en la butaca, queda claro que el Mach 1 está bastante duro en comparación a la mayoría de autos que probamos hasta ahora en el Ranking Autoblog, a excepción de uno: el BMW 125i ‘AutoBarn’, que es un auténtico Track Car (leer crítica). En ese auto, si bien tenemos la mitad de potencia que en el Mustang, logramos un tránsito de curva con mayor velocidad debido a la dureza de su suspensión. Pero es un Track Car: tiene neumáticos slicks, sólo para pista. Este Mach 1 podés usarlo a fondo en pista y después volver a tu casa manejando. Decidí consultar a Matias Muchi, ingeniero de pista de varios equipos de competición, con quien comparto muchos fines de semana, para conocer su opinión acerca del comportamiento del Mach 1 en pista. Cuando le pregunté por qué me costaba tanto hacerlo traccionar, respondió: ‘Este es un auto que está a mitad de camino en dureza. Porque, si bien es más duro que un auto común de calle, no es lo suficientemente duro comparado con un auto de carreras. Tal vez esté con valores de resorte parecidos, pero el amortiguador magnético no llega a adquirir la dureza que necesita el auto para tener más agilidad. Sería ideal que este más duro de trompa, sobre todo en la compresión, ya que se evitaría la agachada que tiene en los frenajes y tendrías una respuesta aún más rápida del tren delantero. El problema es que se volvería inusable en la calle. Y no sólo está el tema del uso mixto, que necesita tener el auto: el neumático también afecta la ecuación. Un neumático radial necesita más blandura que una slick, ya que la slick tiene otro tipo de construcción en las paredes y las bandas (más duras), y necesitan una suspensión más dura para trabajar de manera eficiente. Un neumático radial deriva mucho más y necesitás que eso lo absorba la suspensión. Entonces, al tener un auto que ya está blando de adelante, te fuerza a que el tren trasero también esté blando, porque necesitás tener un balance. Además, en un tracción trasera siempre necesitás tenerlo más blando atrás. El resultado de esto es que, cuando vos lo acelerás, se agacha de atrás de tal manera que, exageradamente, el tren delantero tiene menos peso y tiende a quedar en el aire: no dobla. Dobla a fuerza de acelerador, pero como tenés neumáticos radiales y no tenés tanto grip por falta de parche de contacto, al venir con el tren trasero todo cargado y la goma derivada, en cuanto le das un poquito más de acelerador, ya se quiere girar. Obviamente que todas estas falencias se pueden solucionar preparándolo más para pista, pero olvidate de usarlo en la calle.’ Finalizada esta explicación me pregunte: ¿y cómo sería un Mustang Mach 1 bien trabado de suspensión y con slicks? Creo que definitivamente sería más rápido, porque la potencia está: solo hace falta aprovecharla mejor. Pero creo que también se perdería la esencia de este auto. Todos las fotos que hemos visto en nuestra vida de generaciones anteriores del Mustang tienen la particularidad de que, cuando están andando a altas velocidades, vienen como flotando: muy despegados del piso y a gran velocidad. Sin dudas, esta generación mejoró muchísimo su performance en pista, pero sigue manteniendo el espíritu de los orígenes. Y lo celebro, porque esa decisión hace que el auto sea divertido de manejar, pero a su vez muy desafiante. Seguramente, exista el manija que lo endurezca todo y el auto sea un Scalextric, pero la verdad para eso mejor armate un TC y listo. Me parece que el balance que ofrece este auto es óptimo para un uso mixto entre calle y autódromo.
* Robustez: Excelente. El auto no sufrió ningún tipo de fatiga ni desgaste. Eso sí: chupa nafta a lo pavote. Y, cuando te queda un cuarto de tanque, deja de entregar potencia, porque ingresa en Modo Ahorro. Así que, si vas a llevarlo a un Track Day, asegurate de que siempre haya surtidor cerca.
* Neumáticos: Excelentes. Porta los mismos Michelin PilotSport 4S (255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás) del GT. Este es un modelo de Michelin que ya probamos en varios modelos dentro de Ranking Autoblog y siempre tienen una gran performance en pista.
* Prestaciones: Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. y tiene una velocidad máxima de 260 km/h.
* Relación precio/deportividad: Excelente. Repito lo mismo que con el GT. Vale una moneda, desde ya, pero no se consigue nada con prestaciones similares en ese rango de precios. Encima, tenés un auto que se distingue bastante de todo el resto de deportivos. Ahora, ¿valen la pena esos miles de dólares más que sale este Mach 1 en comparación con el GT? La verdad que la performance del Mach 1 no está muy lejos de lo que ofrece el GT. Creo que pesa más todo el pack estético que trae el Mach 1 que la performance: la gran técnica está en los frenos y en la mejora en la refrigeración. Por eso, si no llegás al Mach 1, pero si al GT, quédate tranquilo: en lo que se refiere a deportividad, es casi el mismo auto.
* Conclusión: Como siempre que pasa un verdadero deportivo por nuestro querido Ranking Autoblog, hay que festejar. Celebro que marcas como Ford Argentina ofrezcan productos así en nuestro país, aún sabiendo que se venderán muy pocas unidades. También celebro el método de venta por “Orden Positiva” (leer más), que evita avivadas y ofrece un mejor trato al cliente. Respecto al auto, no hay mucho para agregar: es una máquina infernal, que no para de arrancarte sonrisas, con una performance increíble y que te desafía a cada metro que transitás por la pista. Es un auto que te hace pensar que, con cada nueva vuelta, vas a bajar aún más tu tiempo en pista.
* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:00.821. Velocidad máxima en recta, 217,7 km/h. Velocidad media, 126,3 km/h.
Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julián Podesta, Orly Cristófalo, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimiento: Pinturerías Gastón, Clínica Track Day, 3mc Designs
El Ford Mustang Mach 1 se lanzó a la venta en la Argentina en mayo de 2021 (ver ficha técnica y equipamiento).
La crítica convencional de Carlos Cristófalo se publicó el viernes pasado (leer acá).
Después fue el turno de pasar por la pista del Ranking Autoblog.
Saluden al nuevo Rey del Circuito 6 del Gálvez.
Estética diferente y más potencia que el GT, pero también tiene mejoras en los frenos y en la dirección.
Es un homenaje al primer Mustang Mach 1 de 1969 (leer historia).
¿Querés escuchar cómo suenan esos escapes cuádruples? Mirá el video de acá arriba.
“Es un auto que te hace pensar que, con cada nueva vuelta, vas a bajar aún más tu tiempo en pista”.
“¡Sólo una vueltita más!”
Gracias a Ford Argentina, por patentar una unidad para pruebas de prensa y permitir que el Ranking Autoblog tuviera la primicia de manejar el Mach 1.
Y gracias también al Autódromo de Buenos Aires, por prestarnos el mejor parque de diversiones del país.
Hay un nuevo #1.
Y el equipo del Ranking Autoblog lo celebra. De izquierda a derecha: Nando Pollicelli, Julián Podestá, Paul Szebesta, Carlos Cristófalo y Orly Cristófalo.
Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)
